Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Deine Drehmomentkurve : da sieht man schön das, die Auspuffklappe von ca 1300 bis ca 2200 U/min geschlossen ist. Die Leistungsmessung endet bei ca 235 km/h . Welcher Gang ist das ? Ein 6 Gang Schalter läßt sich original bis 6900 U/min drehen. Leistung wird schon passen, Drehmomentauswertung ist unplausibel
Grüße, Stefan

Ich sag nur : Maha 3000 über OBD synchronisiert, das einzig Wahre

Race Hugo,
schon beim Warmfahren in Deinem file Landstraße wird der Kühlerengpass sichtbar.
Schau in Deiner Aufzeichnung im Zeitintervall 324 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 330 s. So lange dauert die Volllast.
Bilde im Excel die Differenz zwischen (Block 131 Feld 1Kühlmitteltemperatur G62) und ( Block 131 Feld 2 Kühleraustritt) Da siehst Du das bei 18°C Umgebungstemperatur die Differenz zu G62 nur noch 9°C beträgt. 6s Vollgas, Beschleunigung von 129km/h auf 160 km/h, danach geht G62 wieder hoch, das scheint normal , da in der Teillast G62 immer bei 100°C liegt. ( das erhöht den Teillastwirkungsgrad ) Im Zeitintervall 331,8 bis 333,3 s ist die Nachheizphase, und hier wäre die Differenz auf 7 Grad zurückgegangen. Was wohl passiert wäre , wenn Du länger forciert hättest fahren können ?
D.h.: bei 25°C wäre die Kühleraustrittstemperatur gleich der G62 Temperatur gewesen.
Darüber kann G62 nicht mehr auf 84°C gehalten werden. Also oberhalb von 25°C steigt dann wegen zunehmender Zylinderkopftemperatur die Klopfneigung . Parallel dazu steigen auch die Ötemperatur, und damit auch die Kolbenbodentemperatur. D.H.: alle begrenzenden Wandungen des Brennraums werden heißer, da ist bei 11,25 : 1 Verdichtung hohe Gemischbewegung ( Tumble), hohe Oktanzahl und kühle Auslassventile, geringe Restgasmenge ( geringer Abgasgegendruck ) und lambda in der Gegend von 0,85 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 0,8 gefragt. Das ist schon alles passiert.
Und was noch fehlt : erhöhte Kühlleistung !!

Noch mal : VW & Audi haben die Verdichtung auf 10,85 : 1 reduziert. Das hilft zwar auch, reduziert aber die Leistung und verringert tendenziell den Wirkungsgrad des Motors.
Aus meiner Sicht wird für Landstasse forciert, Anhängerbetrieb und die wilde Jagd über Alpenpässe sowie Autobahn zügig mit Klimaanlage bei Temperaturen über 20°C der Zusatzkühler fällig.

Eine Bitte an alle A3 3.2 Eigner :

ab 20°C nicht für oben aufgeführten Anwendungsfälle 95 Oktan tanken, hier ist ab 98 Oktan aufwärts gefragt !!

Audis Auslegungspunkt scheint zwischen 20°C und 25°C zu liegen. Im Buch über Kraftfahrzeugmotoren, Auslegung und Konstruktion, von Hr. Küntschner / Verlag Technik, wird aber 35°C als Auslegungspunkt für gemäßigte Breiten empfohlen. Für die Tropen sogar 50°C. Hier haben Audi und VW eindeutig gespart.

Nun zu Öttinger : was wollen die den an den Kennlinien schrauben, wenn es einen Kühlungsengpass gibt ?? Hier ist hardware gefragt, um überhaupt zuverlässig die Prospektleistung abrufen zu können.

Damit keine falschen Eindrücke aufkommen : der Motor ist gut, am Umfeld wurde gespart

Grüße, Stefan

Fachliche Kommentare sind willkommen.

Unser Problem tritt auf im Kühlsystem auf, Motronik ist beteiligt. (Hypothese)

Wichtige Messdaten :
Temperatur G 62
Kühlerausgangstemperatur
Umgebungstemperatur
Ansaugtemperatur
Global ZZP
ZZP Rücknahme für Zylinder 1 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 6
Last : Drosselklappenwinkel
Geschwindigkeit
Ötemperatur
Drehzahl
Phasenflanke der Einlassnockenwelle
Abgastemperatur ( wegen der Rücknahme des global ZZP )

Sind leider schon 17 Signale. Auf 11 kommt man, wenn Du die ZZP Rücknahme der einzelnen Zylinder verzichtest. ( Auch keine golden solution )

Weniger wichtig :
Motortemperatur, ( zu träge )
Temperatur Kühlmittelausgang Motor ( eine Folge der Last und der Zulauftemperatur G62 )
Luftmasse ( in diesem Fall hängt die Luftmasse am Luftdruck, Ansaugtemperatur, Ortshöhe, Drosselklappenstellung )
Drehmoment ( errechnet aus Luftmasse, Einspritzmenge, ZZP )


Übrigens : was ist das Tastverhältnis Thermostat ??
Hast Du ein Selbststudienheft oder Buch, das für Werkstattbelage den Motor und die Motronik 7.1.1 beschreibt ?

Ich bin leider noch auf Ähnlichkeiten zum 2 Ventil VR6 2.8 mit Motronik 2.7.1 von meinem Golf VR6 ( mit Hartmann Tuning : Fächerkrümmer, Metalkat, 70 mm Absorbationsauspuffanlage, Saugrohrbearbeitung, vergrößertes Sammelsaugrohrvolumen, Elektronik, 2. Ökühler) angewiesen. Nach diesem Tuning hat war übrigens die Wassertemperatur niedriger als zuvor und damit nie ein Thema, der war bei jeder Außentemperatur sauschnell zum Erstaunen der damaligen 328 i etc. â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦


Grüße, Stefan

Super, es gibt also ein Maßnahme, die uns weiterbringt.

Bleiben folgende Fragen :
Was ist der Einbauort?
Ob VAG Angaben darüber hat, um wieviel °C das Kühlwasser zusätzlich abgesenkt wird ?
Wie groß ist die Kühlfläche und die Kühlerblocktiefe ?
Wie groß ist der freie Öffnungsquerschnitt, um hoffentlich Frischluft auf den Zusatzkühler mit Frischluft zubeaufschlagen?

Grüße, Stefan
8-)

Ich bin auch nicht vom Fach !
Aber ich war schon immmer mit Feuer und Flamme Technikfreak und habe, seit ich den Früherschein habe, meine Autos scheller gemacht.
Den Anfang mach Zeitungen wie AMS und Sport Auto, Bücher wie Jetzt helfe ich mir selbst ". Und dann kommst Du drauf : Hier müssen fundierte Bücher her und natürlich im was am Auto machen.

Also, haut rein, betätigt Euch, dann wird ein richtiges Hobby davon !!

Grüße, Stefan

Zitat

Original geschrieben von Vasquez


Wenn ich das richtig verstehe, sollte der zügige Autobahnfahrer sich diesen Zusatzwasserkühler zulegen, will er stets volle Leistung haben. Wie steht AUDI zu diesen Erkenntnissen?

Danke für die Blumen !
Ich sehe es so. verbessertet Kühlleistung ist wohl für den forcierten A3 3.2 Fahrer angesagt !

Audi ? Na, ja wir werden sehen, wenn wirklich alles klar herausgearbeitet ist.

Grüße, Stefan

Also, Danke erstmal Race Hugo für den *.pdf info boost
Ich habe gelesen und nachgedacht â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Und : die Bosch ME7 Plattform ist ein Drehmoment basierte Einspritzplattform in der Ausführung ME mit elektronisch geregelter Drosselklappe. Ich habe mir einen groben Überblick über die hw und sw Architektur verschafft. In Kombination mit dem Audi SSP für den A3 ergibt sich eine spezifische Ausbaustufe der der M7 Plattform mit entsprechenden Sensoren und Aktoren.
Da erfahrungsgemäß der Leistungsverlust nicht schlagartig einsetzt, sondern unmerklich, d.h. analog und stetig, damit scheiden von vorn herein schaltende Elemente wie Auspuffklappe und Schaltsaugrohr als verdächtige Aktoren der Drehmomentreduktion aus.
Eingangsgröße zur Drehmomentreduktion müssen das Vorliegen von Volllast oder Volllast naher Bereiche und Ansauglufttemperatur sowie schnell veränderliche Temperaturgrößen sein. Damit scheidet die Motorblocktemperatur aus, da gemäß Data log von Race Hugo die Temperatur nur geringe Änderungen mit großen Zeitkonstanten aufweist. Die große Zeitkonstante kommt von der großen Metallmasse des Motorblocks mit entsprechender Wärmespeicherkapazität. Da ändert sich die Ötemperatur in größerem Maße aber ebenfalls mit großer Zeitkonstante. Daher untergeordnete Bedeutung..
Also habe ich in Race Hugos Data log nach schnell veränderlichen Größen und großem Ausschlag gesucht. Ergebnis : die Kühlerausgangstemperatur hat den größten Temperaturhub mit mittleren Zeitkonstanten. Die schnellste Zeitkonstante hat die Kühlwassermischtemperatur gemessen durch G62 und einem Temperaturhub von vorgesehenen 16°C zwischen Teillast ( 100°C) und Volllast ( 84°C).
Sinniger Weise liegt die Beeinflussung des Drehmoments im Bereich der Zündung und / oder der Einlassseite. Damit gibt es noch 3 mir zugängliche Möglichkeiten, die Leistungsreduktion herbei zuführen. Es sind alles kontinuierlich verstellbare Größen.
1) Die Drosselklappe
2) Der global ZZP
3) Die Einlassnockenwellenverstellung
oder Kombinationen daraus.

Und was wären die Vor- oder Nachteile der einzelnen Maßnahmen ?

Zu 1) : ist zwar wirksam, aber der Motor müsste gegen den zunehmenden Unterdruck im Schaltsaugrohr ansaugen und verbraucht damit spezifisch mehr Kraftstoff.
Bewertung : Nicht so günstig, im Zeitalter von innerer Abgasrückführung im Teillastbereich zur Verbesserung der Rohemission und des Teillastverbrauchs
Zu 2) Rücknahme des global ZZP
Schon möglich, wird angewandt im Moment des Schaltens des DSG, um einen Schaltruck zu vermeiden und die Kupplung im Öbad zu schonen.
Zu 3) die Einlassnockenwellenverstellung
Das Szenario : Vollgas, Drosselklappe voll auf, 95 Oktan, Lambda 0= 0,85 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 0,8, aber hohe Außentemperatur und hohe Kühlerausgangstemperatur _> wie nun intelligent abregeln und den Verbrauch senken, der eh schon hoch genug ist ?? Zündung zurück nehmen ? Folge wäre, das der Zeitpunkt der größten Wärmefreisetzung noch weiter Richtung Aö wandert, wo doch wegen geringer Oktanzahl der global ZZP schon sehr spät liegt. Folge : die Temperatur der Auslassventile steigt noch weiter, Glühzündungen an den glühend heiß gewordenen Ablagerungen auf den Auslassventilen wäre die Folge. Wie ist das zu ändern ?? Verdichtung reduzieren ? Schon möglich, aber nicht in dieser Situation auf der Autobahn. Da war doch was â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ Auch so : Drosselklappe bleibt voll auf, die Einlaß NW Richtung früher Einlaßschluß verstellen. Vorteil : keine Drosselung über Drosselklappe -> Verbrauchsvorteil. Da durch den frühen Einlassschuß weniger Luftmasse den Luftmassenmesser passiert hat, wird auch bei gleich bleibendem Lambda weniger Kraftstoff eingespritzt. Die Flammgeschwindigkeit im Brennraum ändert sich nur wenig, wird bestenfalls geringer. ( Abnehmende Klopfneigung )
So ist eine stetige Rücknahme des Drehmoments möglich und lässt die Möglichkeit offen, bei 95 oder auch ( bitte nicht wirklich tanken !! ) 91 Oktan die Zündung zurückzunehmen, wenn gerade Klopfen oder Glühzündungen einsetzen.

Und Euer Ehren, haben Sie Beweise ??
Nur ein Indiz : im Audi SSP für den A3 mit VR6 3.2 wird als Eingangsgröße für die NW Verstellung die Wassertemperatur von G62 genannt ! Ohne thermische Probleme könnte man auf dies Einflußgröße leicht verzichten.

So gents, comments in terms of this technical details are allways wellcome â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦

Grüße, Stefan


Übrigens : es gibt noch weiteres, aber langsam tun mich die Finger weh und das Bier ist alle â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Die Übelsten sind die Kunden, die auch noch technisch mitreden wollen. Armer Audi Kundendienst , böser Stefan !!

Audianer 3,
wie meinst Du das ?
Siehst Du das technisch anders als geschildert ?
Falls ja, bitte ich um Gegendarstellung, sonst lerne ich nix ...

Ich bin nicht vom Fach ...

Also avanti, Audianer 3

Grüße, Stefan

Hi SST,
ich habe Deinen Text kopiert und bereite eine Antwort vor ...

Danke für Deinen Beitrag !! 8-)

Grüße, Stefan

Ich denke, der Programmierer hat eine Motorschutzfunktion verändert oder deaktiviert. Meine Empfehlung : rüste bitte diesen Zusatzkühler nach, den Race Hugo aufgetan hat. Dann bist Du thermisch auf der sichen Seite. So wie es in der Sache Motorthermik steht, ist zu erwarten , das auch tendenziell die Klopfgrenze zu früheren ZZP’s verschoben wird.
Meine Schätzung für die Leistungserhöhung durch
1) Metalkat’s mit geringeren Cpsi ’s 5 - 8 kW
2) 70 mm Abgasanlage mit Absorbationsdämpfern ca. 7 kw
3) Nach diesen Maßnahmen erwarte ich, das bei hoher Luftdichte einige Parameter an die Adaptionsgrenzen kommen. Damit ist sicher eine Elektronikanpassung fällig.

Grüße, Stefan

P.S.: wieviel Cpsi haben eigentlich die Original Kat's ??

Hi Race Hugo,
gibt das VAG COM auch Einlaß NW Verstellung gegenüber Ruhestellung her ? Falls ja, ist das für die nächste Testfahrt ein wichtige Größe und sollte gerade bei den Temperatur runs mitgelogged werden.

Grüße, Stefan