Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Samurai/ Jimny rules

Denkt ans Fahrrad wenn ihr mit ca. 3 kmh rollt und im ersten Gang anfangt zu treten oder ihr rollt mit 3 km/h und ihr habt den 27.Gang drin und tretet voll drauf? Ihr könnt in beiden Fällen nicht mehr Kraft mit den Beinen aufbringen, aber durch die Übersetzung im ersten Gang wird direkt beschleunigt, im 27. Gang nicht. Da entsteht eine Dauerbelastung und es wird nur langsam schneller. Im Auto fährts im 5 Gang 80km/h und dann Vollgas, Ladedruck steigt, Drehmoment ebenfalls, und dann stehen mal ganz schnell 500-600NM an oder wieviel die Dinger haben und wirken die Ganze Zeit auf die Innereien ohne das wirklich beschleunigt wird. Niedrige Geschwindigkeiten im hohen Gang sind das gefährliche, was nicht heißen soll das ein LC Start Materialschonend ist.

So schauts aus. Die Dauerbelastung ist das Problem. Wie lange fährt man denn im ersten oder 2ten Gang? So gut wie nie. Die 1-2s beim LC da ist so gut wie kein Verschleiss. Ich sag ja Vmax Fahrten und AB Fahrten das ist das was das Getriebe schrotet. 20tkm auf der Nordschleife oder 50tkm auf der AB und du wirst sehen auf der Nordschleife wird das Getriebe länger halten. Da hat man ja nie Vmax usw.... traurig aber wahr. Wie gesagt 4ter und vokalem der 6te Gang sind das Problem. Die Welle biegt sich dabei wie eine Banane und sorgt dafür, dass die Zahnräder wenig Auflagefläche haben und scheren dann ab. Schade da hat man dann so ein Geschoss und darf net schneller wie 250 fahren

Edit: VCDS Kabel + Laptop ist absolute Pflicht!!

Kosten einpaar tausender, bringen so gut wie gar nix und bestellbar sind die auch net.

Die HP's der Tuner sind eh für die Tonne. Kaum aktuell gehalten usw.

Deswegen immer den persönlichen Kontakt suchen

Mal so ne Theorie für Getriebe, weiß jetzt nicht ob ich damit richtig liege. Hab das mal an Beispielwerten und vereinfacht zusammengesetzt.

Motor liefert unter 100% Last 500Nm, die Grenze für Schlupf an den Rädern liegt bei 5000Nm. Das Getriebe hat vereinfacht nur 2 Wellen, eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle. An der Eingangswelle können maximal nur 500Nm anliegen da der Motor nicht mehr produzieren kann. Bei einer Übersetzung von 12:1 im ersten Gang hätte man hier 6000Nm an der Ausgangswelle anliegen, zumindest kurzzeitig bis der Schlupf einsetzt. Im 3. Gang ist das Verhältnis 6:1, macht 3000Nm am Rad, Schlupf findet keiner statt, also liegt die Kraft dauernd an. Der höchste Gang hat 1:1 Übersetzungsverhältnis, macht 500Nm am Rad, es liegen überall im Getriebe maximal exakt 500Nm an, Schlupf findet keiner statt daher liegt die Kraft dauernd an.
Kraftauswirkungen bei Evolventenverzahnung und Kraftaufwand für den Vortrieb mal ganz außen vorgelassen.

Fazit: Vereinfacht dargestellt muß die Eingangswelle nur der maximalen Motorkraft stand halten, die Ausgangswelle hingegen muß viel mehr abkönnen. Durch den Schlupf wird die maximale Kraft zeitlich begrenzt. Somit liegt im höchsten Gang die geringste Kraft im Getriebe an und in den niedrigen Gängen am meisten.

Von den Getriebeschäden kenne ich bis jetzt folgende Schäden, die ich in einer Reihenfolge der Überbeanspruchung aufzähle, maximalster Zerstörungsfaktor am Schluß.
- Wellenlager verschleißen und es entsteht Lagerspiel (äußert sich durch Singen)
- Zahnräder bekommen Karies, durch die verschlissenen Wellenlager gibt es keinen formschlüssigen Kontakt an den Zahnflanken, daher Punktuelle Überbelastung mit Folge von Materialabbruch
- Getriebegehäuse reißt, hier hält das Gehäuse den Kräften nicht mehr stand. Es startet mit Haarrissen und geht bis zum ausreißen von Gehäuseteilen.
- Getriebegehäuse platzt auf und es drückt eine Zahnradwelle heraus. Das ist der Hardcorefall, hatte ich bis jetzt nur mal beim Zwischengetriebe eines Samurai gesehen, der einen 420er Moparmotor drin hatte.

Grüße,
Psychedelic

Wo bleiben die Antworten der Profis ? Hätte gerne gewußt ob ich mit der Theorie richtig liege.

Ob man das alles miteinander so verrechnen kann weiss ich nicht. Fakt ist, dass die Dauerbelastung eines Ganges wichtiger ist. Die ersten 3 Gänge hobane große Ritzel und werden immer nur kurzzeitig belastet. Die hohen Gänge kleine Ritzel und lange Belastung. Deswegen ist LC für den 1 Gang so gut wie nicht relevant. Wenn die Räder durchdrehen sowieso nicht (Drehmoment geht runter) Heizen auf der AB ist das Problem. Dauerhafte Belastung der Gänge 4-6 und vorallem 6. Die Welle biegt sich wie eine Banane und sorgt dafür, dass die Auflagefläche der Ritzel sinkt. Es gibt halt einfach kein Lösung dafür ausser das neue DQ500. Ob sich das jemals adaptieren lässt keine Ahnung.

Das Verbiegen der Wellen (Biegemoment und Torsionsmoment) hatte mich sehr interessiert, hab am Wochenende da etwas Theorie gefunden und ein paar Beispielrechnungen zum Test durchgeführt.

http://me-lrt.de/2-dimensionierung-und-n…r-getriebewelle

kurzes Fazit: Im höchsten Gang kann der Biegemoment keine massiven zerstörerischen Kräfte haben, da der 4. und 6. Gang auf den selben Wellen liegen und diese von der Festigkeit und Lagerung für die größte Kraft ausgelegt ist und das ist nunmal hier der 4. Gang.

Als nächstes werd ich mir mal etwas Theorie von Zahnradübertragungen reinziehen.

Ich glaub das wird langsam OFFTOPIC.


DQ500 an den VR6 adaptieren geht nicht, gibt keine passende Getriebeglocke dazu, sonst hätten es so manche Tuner bereits im Angebot. Dazu kommt noch daß das DQ500 noch recht viele Kinderkrankheiten hat.

Das die Wellen sich biegen wie eine Banane halte ich für ausgeschlossen, genauso wie die Annahme, dass wenn ich in niedriger Drehzahl im 6. langsam beschleunige ...
sagen wir mal ... 1200u/min da liegen doch keine 100% des Drehmoments an

Zitat von »Pende«

Das die Wellen sich biegen wie eine Banane halte ich für ausgeschlossen, genauso wie die Annahme, dass wenn ich in niedriger Drehzahl im 6. langsam beschleunige ...
sagen wir mal ... 1200u/min da liegen doch keine 100% des Drehmoments an

Setzen 6! Beides falsch. Beim Beschleunigen reden wir von Vollgas. Bei 1200min ist noch nicht viel Nm da aber wenn der Druck kommt also ca. ab 2800. Da ist das Drehmoment am höchsten somit am schlechtesten fürs Getriebe. Mit Banane ist auch gemeint was da passiert. Das sich das net 5cm durchbiegt dürfte klar sein. Sind evtl paar mm.

Dann sagst du mir mal warum eine Getriebeverstärkung wie folgt aussieht bei Schaltern. Es wird durch das Getriebegehäuse ein Loch gebohrt und ein Flansch angebracht. Durch dieses Loch geht eine Welle auf die Getriebewelle drauf die mit einer Art Halbmondschale endet. Sieht aus wie eine Lagerschale einer Kurbelwelle. Diese ist aus Messing. Vorher wird das Getriebe zerlegt und auf der Welle eine Nut von der breite der Halbmondschale gefräst. Das ganze ist mit einem Gewinde versehen was man mit einer Mutter kontern kann. Da kommt man von aussen hin und muss das immer wieder nachziehen, weil sich ja das Messing abnutzt. Diese Konstruktion sorgt dafür, dass sie die Welle nimmer so stark biegt. Legt man noch mehr Leistung aufs Getriebe, platzt das Getribegehäuse, sprengst auseinander. Da wird um das Getriebe eine Konstruktion gemacht und verstärkt, oder alternativ kann man sich das Getriebegehäuse nachfräsen lassen für ca 6k. Das hat dann um einiges dickere Wandstärken.

Gut, dann hatte ich ne falsche Annahme mit dem Drehmoment.
Das die Verstärkung mit einer Stütze realisiert wird ... man lernt nie aus

Zitat von »waterchiller«

Dann sagst du mir mal warum eine Getriebeverstärkung wie folgt aussieht bei Schaltern. Es wird durch das Getriebegehäuse ein Loch gebohrt und ein Flansch angebracht. Durch dieses Loch geht eine Welle auf die Getriebewelle drauf die mit einer Art Halbmondschale endet. Sieht aus wie eine Lagerschale einer Kurbelwelle. Diese ist aus Messing. Vorher wird das Getriebe zerlegt und auf der Welle eine Nut von der breite der Halbmondschale gefräst. Das ganze ist mit einem Gewinde versehen was man mit einer Mutter kontern kann. Da kommt man von aussen hin und muss das immer wieder nachziehen, weil sich ja das Messing abnutzt. Diese Konstruktion sorgt dafür, dass sie die Welle nimmer so stark biegt. Legt man noch mehr Leistung aufs Getriebe, platzt das Getribegehäuse, sprengst auseinander. Da wird um das Getriebe eine Konstruktion gemacht und verstärkt, oder alternativ kann man sich das Getriebegehäuse nachfräsen lassen für ca 6k. Das hat dann um einiges dickere Wandstärken.

Ebenfalls "Setzen 6. !".
Die Welle ist eine Schaltwelle und wird bei einem Umbau auf Sequentiellschaltung eingebaut. Die Gabeln sind zum Bewegen der Schiebemuffen da, dadurch werden die Loseräder auf den Abtriebswellen mit der Welle verbunden. Es wird die komplette Serienschaltwelle dadurch abgelößt. Messing als Material zur Lagerung einer Welle wäre ein Desaster, da dürftest deine Schrauben pro gefahrenen Kilometer nachziehen und das Messung würde nach der ersten Beschleunigung wie Butter hinwegflutschen. Einen Käfig für das Getriebegehäuse bekommst im Motorraum nicht unter und macht auch keinen Sinn, da baut man eher noch auf Längantrieb um.

Was ich jetzt herausfinden konnte, liegt der Schwachpunkt tatsächlich am 4. und 6. Gang, da sich die beiden Gänge auf der Antriebswelle ein Zahnrad teilen, was dazu noch ziemlich mittig in der Welle liegt. Beim DSG kommt noch erschwert dazu das es sich hier um die Hohlwelle handelt, die mit Nadellagern auf der Trägerwelle läuft. Dadurch fällt die Trägerwelle dünner aus was zusätzlicher Schwachpunkt ist.
Bei einem Turboumbau würde ich auf jeden Fall die Zahnradl was HGP anbiete mit nehmen !

Fahr doch mal zum Stefan nach Königsbrunn und frag Ihn. Sieht so aus übrigens von ausseb:

http://www.turboelite.com/pics/parts/mot…/radsatz_02.jpg

Oo
Naja man muss schon wissen, dass selber der 3.2er ein Straßenfahrzeug ist und alles nur auf seine 250PS ausgelegt ist.
Mehr halten als es tatsächlich muss wird nie passieren bei Audi/VW ... schmälert ja den Gewinn und hält keine Werkstatt am laufen.
Zudem finde ich persönlich den 3.2er sowieso schon zu hochgezüchtet, hatte das Kettenproblem und eine defekte Ventildeckeldichtung.
Dann Antriebswelle, Lenkgetriebe usw.
Das bei Mehrleistung die Teile noch schneller den Tod finden muss man einfach einkalkulieren.

Das ist ja gruselig geschweißt.
Wer sich so eine Bastellösung verbaut, wäre es Zeit sich nach einer sauberen Lösung umzusehen oder einfach die Leistung des Motors drosseln, bzw. beim Gas geben das Hirn mit einschalten.

Grüße,
Psychedelic

Das ist nicht verschweisst sondern das ist Dichtmasse damit das Getriebeöl nicht rauskommt. Das ganze wird von innen verschraubt. Auf dem Bild ist es noch eine alte Variante, da sind die 4 Imussschrauben noch nicht eingesenkt. Kommt man schlecht an die Kontermutter ran. Ja schön iss nicht aber Funktion über Kosmetik. Hauptsache funzt. Und es funzt bis ca. 800PS