Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Konstruktionsbedingt kann der Fehler ja nicht sein, dafür gibt es zuviele 3,2er die ohne Probleme ihre Vmax erreichen. Ich tippe immernoch auf ein Problem der Einspritzdüsen, das ist die einzig für mich logische Erklärung. Gut wäre es wenn mal jemand die Düsen des besten mit dem schlechtesten Zylinder tauschen könnte, dann hätte man dort Klarheit.

Zylinder 5 ist vermutlich stark betroffen da er auch ungünstig liegt und somit heißer wird, müsste doch der in der hinteren Reihe sein, oder? Warum aber als Zweites der Zylinder 2 nachzieht ist für mich nicht logisch. Zylinder 5 könnte ich mir noch vorstellen muss am meisten leiden, da dort der Benzindruck durch die Entnahme der vorherigen Düsen am geringsten sein wird, eine gute Düse kann das sicher ausgleichen, eine leicht verkokte nicht mehr.
Zylinder 2 könnte ich mir vorstellen ist einfach ein Missinterpretieren der Klopfsensoren, die gehen ja nur durch Logik vor und kennen gar nicht den tatsächlichen Zylinder der klopft (nicht jeder Zylinder hat einen Sensor).

Zitat von »sebbel«

PS: Bei meinem BUB ist der Vmax jetzt um 10-15 km/h gefallen, seit ich die neue AGA (BN-Pipes) verbaut habe.

Kurios. Mein BUB lief mit der Bastuck AGA Vmax und jetzt mit Serienanlage auch. Ab 245km/h nach Tacho geht es zwar nur noch ziemlich langsam voran, maschiert aber bis 262km/h was nach GPS 250km/h sein sollen.
Diese "Schallmauer" erreicht er so weich, dass man da irgendwie keine Chance hat zu erkennen ob eine Abriegelung greift oder nicht.
Jedenfalls geht darüber nichts mehr, selbst in der bekannten Senke auf der BAB36 (ehem. 395) bei Schladen wird er auch nicht einen km/h mehr schneller.

Frank (OsCaR32) hat heute und morgen seinen Werkstatttermin in Vorbereitung auf Zoran.
Hierbei werden noch Kleinigkeiten gemacht und mögliche Fehlerquellen geprüft (Kraftstoffdruck, usw.)

vMax wir kommen

Irgend jemand hat mal behauptet, dass grundsätzlich die Golf 4 R32 besser laufen, speziell bei vMax.

Nehmen wir Mal den Fall an, dass es immer so ist, dann würde mich interessieren warum.
DSG und Handschalter gab es hier auch, aber das kann nicht der Grund dafür sein, denn wir wissen nun Zylinder 5 und danach 2 sind an ihrer Leistungsgrenze.

Der Online Teilekatalog hat mich auf den Unterschied gebracht, was auch plausibel erscheint im genauen Betrachten.
Ab G5 BUB und A3 DBD, BMJ, BUB ist die Einspritzgallerie völlig anders, denn der Sprit wird in die Einspritzleiste gefördert und wartet dort bis er abgerufen wird. Natürlich erhitzt sich das dann über den Zylinderkopf.

Beim G4 R32 hingegen läuft der Sprit über eine Rücklaufleitung wieder zurück in den Tank und verweilt nicht in der aufgeheizten Einspritzleiste.

Was passiert am G5/A3 bei Volllast? Wie heiß wird da der Sprit? Welches Potential haben wir hier?

Hat jemand ein Infrarot Thermometer und kann das bitte Messen oder mitbringen, wenn wir mit Frank bei Zoran sind?

Ich habe ein paar Teile für einen Umbau der Einspritzleiste zusammen gestellt:
1x Einspritzleiste 022 133 317 K
1x Kraftstoffregler 4 Bar 078 133 534 C
1x Satz Kraftstoffrohre 1J0 133 986 BM
4x Federbandschelle N 906 867 01
1x Kraftstofffilter 6X0 201 511 B
1x Rücklaufleitung am Tank 1K0 201 294 J
1x Rücklaufleitung vom Motorraum zum Tank 1K0 200 059 M

Optional vom Diesel abgeschaut, aber vermutlich zu gefährlich im Sinne der Brandgefahr:
1x Kraftstoffkühler im Rücklauf 1K0 203 491 D

Was haltet ihr von dieser Idee?

Zitat von »DIDI007«

Irgend jemand hat mal behauptet, dass grundsätzlich die Golf 4 R32 besser laufen, speziell bei vMax.

Das entspricht meiner Erfahrung aus vielen Treffen, hier und in beiden Paralleluniversen.

Ja toll, dann behalte ich das mal im Hinterkopf und ggf. bauen wir einen störrischen 3.2er um auf diese andere Spritversorgung.

Die Kraftstoffrückleitung vom Golf4 verbauen, ist bei den Aufgeladenen 3.2er Motoren ein Standardumbau. Es lässt sich dadurch der Kraftstoffdruck viel einfacher regeln.
Als Nebeneffekt ist die Temperatur vom Kraftstoff etwas geringer.


Nachrüsten würde ich das Ganze nicht, der Aufwand, die Rückleitung rein zu fummeln wäre mir zu aufwändig.

Warum hat man das beim G5 R32 und A3 3.2 damals gegenüber dem G4 verändert? Kosten? Anfälligkeit?

Denke es sind die Kosten denn man spart sich einige Bauteile.

Servus,
Wann seid Ihr bei Zoran ?
Ich sehe, ich habe in der Sache 39 !! PN's ...
Kümmere mich um Antworten und werde ggfs zu Zoran kommen oder Ihr nehmt mich mit.

1. Bitte nicht auf Rückflusssystem umbauen, da kontraproduktiv.
2. Termin wann ist das ??

Grüße Stefan

Ich konnte diese Woche mal prüfen wie heiß der Sprit wird und bin auf 40 - 55°C gekommen.

Dazu im Vergleich ein System mit Rücklauf auf ca. 30°C.

Beide Tests bei gleicher Außentemperatur und Fahrweise.

Das System mit Rücklauf brauch wenn es abgestellt wird und sich dabei aufheizt, wieder eine
gewisse Fahrzeit damit der kühle Sprit aus dem Tank die Leiste und Düsen abkühlt.

Richtig, das gilt aber nur für eine kleine Restmenge an Sprit und wenn der Tank voll ist mit 60l, macht das nix aus was von vorne heiß kommt.

Außerdem kühlt der Fahrwind unter dem Fahrzeug den Tank und damit auch den Sprit.

Hier ein schönes Video von einem Tuner, der sich am VW G5 R32 versucht.

Aber:

- Fehler in der Interpretation der Leistungsdelle bei 4000 U/min, denn der Grund ist hier die Saugrohrverstellung
- die Leistung bricht am oberen Ende zusammen, was er mit Klingeln begründet und zu heißem Prüfstand
- ein Bespiel mit zu viel Zündung und wie dadurch die Leistung weniger und wellenförmig abgegeben wird

Golf 5 R32 262PS!!! Schubabschaltung / Pop and Bang schaltbar über Klimataste / Kennfeldoptimierung
https://youtu.be/8m9PGV1RTlk?t=214 ab der Stelle der Erklärung des Leistungsdiagramms

Immer wieder interessant zu sehen was da doch noch so aus dem Sauger optimiert werden kann.
Ich denke 20PS und 15Nm sollte man schon etwas merken, oder?

Merken tut man das auf jeden Fall auch wenn es "nur so wenig" mehr an Leistung ist.
Denn auch die Charakterirstik ändert sich dabei, zieht besser von unten raus und fühlt sich leichtfüssiger an.
Ist zusätzlich etwas sparsamer was dein Geldbeutel schont, die Kosten der Optimierung wieder reinholt und auch die Umwelt schont.

Diese Geschichte endet hier im positiven Sinne.

Wichtig zu beachten ist, dass bei vmax der Motor auf der Strasse gerne klingelt und damit seine Leistung verliert. Wenn eine Abstimmung auf der Rolle gemacht wird so sollte er dort nicht klingeln denn auf der Straße herrscht mehr Last und hier sollte er wenn überhaupt nur sehr wenig ins Klingeln laufen.

Lieber auf 1-2° KW Zündwinkel verzichten was vielleicht 3 PS weniger Endleistung macht.
Dafür gibt der Motor alles was maximal möglich ist.