Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Da bin ich auch mal gespannt was die sagen.

Auch die 300 Kilometer sind ein Witz.

Gegen solche "Prbefahrten" entwickelte ich im Laufe der Zeit meine Methode zur "Beweissicherung"

Als mein Wagen ins Analysezentrum Maintal sollte, fragte ich nach wie der Wagen da hinkommt, da das locker einfach gute 100kilometer sind

Man sagte mir er würde mit dem täglichen Autotransporter dahingeschleppt, da das ein Autohaus im Verbund sei. OK dacht ich mir. Vorsorge ist besser als Nachsorge.
Ich stellte den Wagen mit der Tanknadel fast vor Reserve morgens ab. Kommt der Tieflader, wird kein Sprit verbraucht. Kommt er nicht, müssen die unterwegs tanken. Entweder zahlen sie dann die Kosten um es zu vertuschen, oder sie müssen sich die Blöße geben zu sagen dass man gelogen hatte.

In der Tat wurde mir mit leicht rotem kopf noch die Tankrechnung gezeigt. Dass ich beim geschäftsführer war ja wohl klar. Sauerei war das damals.

Seither lege ich Inspektionstermine und andere Fälle immer so dass der Wagen kurz vor Reserve auf den Hof kommt :-)

Langsam verlier ich den Überblick von wem was war

Hier gab es im Thread, oder ich bekam sie per mail, Bilder von einem defekten Zylinderkopf, in dem die Ventile zu sehen waren. Und zwar so, dass man aus Richtung Brennraum auf den Ventilboden schaute.

Von WEM waren die Bilder?

Ich müßte folgendes wissen:

- Wann kam der Schaden (gerissene Kette?)? In kaltem oder warmem Betriebszustand?
- Wie war die Außentemperatur?
- Welcher Kraftstoff wurde mehrheitlich getankt? 95/98/100? Und welche Marke? Aral, shell, Total etc. oder Billigheimer?

Antwort bis 19 Uhr wäre gut, da ich um 18:30 Uhr einen Termin habe beim Techniker des Motorenprüfstandes.
Werde auch die Kette und Pumpe mitnehmen @Chris1985

Bin gespannt......

Er rief mich gerade an, da er die oben erwähnten Bilder per Email gerade bekam und war sehr erschrocken über das Aussehen im Inneren. Genaueres konnte er wegen Zeitmangels nicht sagen. Darum treffe ich mich später mit ihm.

Hallo,
das ist ja ein stärkes stück

Also mir ist kein Fall beim A3 bekannt wo die gerissen ist.
Die gerissene von Chris1985 stammt aus nem R32.
Fahren kannst du noch, ich würd es nur nicht übertreiben und zu lange damit fahren. Immer gut warmfahren, möglichst Hohe drehzahlen vermeiden. Ich fuhr fast 1 Jahr rasselnd durch die Gegend. So lange solltest du das nicht machen.
So eine Längung kommt nicht von heut auf Morgen. Somit kann sich die werkstatt nicht rausreden dass damals nichts war.
Es ist bekannt, dass das Auslesen NULL bringt.
Die sensoren streuen zu stark.
Gewißheit und Sicherheit bringt nur die manuelle Sichtprüfung. Sonst nichts.
Lass dies durchführen. Die Garantie sollte greifen und 100% zahlen bei Deinen Kilometern.
Welchen Motorbuchstabe hast Du?
BMJ oder BUB?

Die Kosten kommen hin.

Es kamen gestern noch weitere Erkenntnisse dazu, die immer mehr Licht ins Dunkle bringen.
Dem Fachmann vom Motorenprüfstand zeigte ich die gerissene Kette und die Öpumpe.

Im ersten Moment erschrak er, den solche Schadensbilder kannte er von den Prüfständen her nicht. Auch aus der Vergangenheit gab es so krasse Sachen eher nicht.
Doch der Reihe nach.

Beim Bruchbild kamen wir beide überein.
Es muss ein Gewaltbruch sein, in Verbindung mit einer falschen Wärmebehandlung der Laschen. Daufür spricht das ganz feinkörnige Gefüge der Bruchstelle.
Näheres werden die Metallografen nächste Woche in Erfahrung bringen.
Eine Untersuchung mit dem Rasterelektronenmikroskop verschieben wir, da hierzu die Kette zerteilt werden muß und unter Vakuum mit Gold bedampft werden muss. Die Kette wird aber in jetzigem Zustand noch gebraucht. Danach kommt am Ende die REM-Analyse.

Thema ROST an der Kette:
Wie kommt der da hin? Wo es doch behandelter Stahl ist und die Teile ständig unter Öfilm stehen? Hier kommt die weitere unbekannte ins Spiel. Die Blowby-Flüßigkeit. Eine extrem aggressive Flüssigkeit die sich in Motoren bildet und sammelt.
Besonders in der Kaltstartphase. Benzinreste welche in den Ökreislauf kommen während des Kaltlaufs, verbinden sich mit nicht vollständig verbrannten Bestandteilen und Gasen zu dem Kondensat Blowby. Es bildet sich umso mehr, je öfter der Motor Kaltlaufphasen hat, und auf Kurzstrecken bewegt wird.
Das ganze bildet mit dem Ö ein Gemisch.
Bildlich nehme man Straciatella-Eis. Das Vanille-Eis ist das Motoröl. Die Schokostreusel die Blowby-Blasen die im Ö gelöst sind.
Die Kettenglieder sind aus besonderem Stahl, wärmebehandelt, teils oberflächennitriert. Diese Behandlung bildet eine natürliche Schicht. Beim Alu ist das die Eloxalschicht. Beim Kupfer die Patina. Zum Verständnis.
Ist diese Schicht verletzt, bsp wenn man mit dem Nagel drüberratzt, so ist die Ratzspur anfällig für Korrosion. Weil die Schutzschicht verletzt ist.
Bei den Laschen kann das durch das Stempeln der Laschen mit dem Sachs-Logo passieren. Wenn hier die Scharfe Kante des gehärteten Stempels die Schicht verletzt. Bei der anschliessenden Wärmebehandlung verschärft sich diese Anfälligkeit nach.
Dreht die Kette nun im „Straciatella“ so treffen immer wieder Schokostreusel auf diese verletzte Stellen und greifen sie an.
So kann Rost entstehen und einen Angriff ins Gefüge vornehmen, was Rißbildung zur Folge hat. Durch diese Kerbe entsteht durch die schwellende Belastung ein Dauerriß welcher in einem Gewaltbruch endet. Irgendwann hält der Restquerschnitt der Belastung nicht stand.

BMW scheidet übrigens das Blowby bei den M-52 LEV-Motoren mittels Önebelabscheider aus. Audi natürlich nicht.

Fährt man den Motor extrem heiss, so verflüchtigt sich Blowby und wird teils über die Kurbelgehäuseentlüftung fast vollständig mit dem angesaugten Gemisch verbrannt.
In diesem Zustand hat es dennoch die Fähigkeit Rußteilchen im Ö mitzulösen und mit einzusaugen. Dies erkennt man dann in Form von Ablagerungen im Innern des Zylinders und den Ventilen. Also je weniger Ruß im Ö desto besser für alles.
Bei Kaltstarts und Kurzstrecken sammelt sich immer mehr Blowby, und verdünnt das Ö noch. Ähnlich einem Lösemittel. Blowby kann man riechen. Es riecht streng nach Benzin/Lösemittel. Hat man den Geruch wenn der Ödeckel entfernt wird, hat man Blowby im Ö. Normal darf es nicht so streng riechen.
Blowby kann man testen, in dem man 1 Tropfen Frischöl auf ein Tempotuch tropft. Und die gleiche Menge Ö vom Östab. Ist Blowby drin, wird der Fleck größer. Und das Ö vom Östab ist etwas dünner und nicht so zäh wie das Frischöl.

Die Kette riß im kalten Motorlauf und Umgebungstemperatur war auch kühl sagte Chris. Zudem wurde der Motor überwiegend im Kurzstreckenbetrieb bewegt, einfache Fahrt ca 12km. Auch war das erste Ö im Longlife-Intervall drin.

Sehr verdächtig....

Warum ist die Kette so gelängt und ausgeschlagen?
Nimmt man die Laufschiene von Zipfeklatscher, sieht man die tiefen Spuren. Das Material ist ein PA66 mit ca 30% Glasfaseranteil. Diese liegen bei Spritzgußteilen im Innern. Aussen bildet sich die Spritzhaut.Wird diese verletzt treten die Fasern aus und gelangen ins Ö. Dort verrichten sie ihr schädliches Werk. Sie zermalen wie ein Fluß mit Wasser-Sandgemisch, alles was sich bewegt. Das heisst die Kettenteile werden immer dünner.
Nimmt das Paßmass eines Kettengliedes um nur 0,001mm ab, so addiert sich das Maß mit der Anzahl der Gesamt Kettenglieder einer Kette. Das ist die Abrasive Längung. Hinzu kommt die natürliche Längung der Kette durch die Druckbeaufschlagung des Kettenspanners. Drückt er zu hoch, können sich die Verformungen der Kettenteile us dem elastischen Bereich heraus verlagern in den plastischen Teil. Das heisst nach Druckabnahme erfolgt keine 100%ige Rückstellung auf das Ausgangsmaß. Man hat bleibende Verformung.
So addiert sich eins um das andere.

Wie kommt der hohe Druck?
Chris sagte der Bolzen verklemmt, so kommt es zu Überdruck. Hier spielen gelöste Glasfaser, Blowby und harte Ökohle ihr Spiel. Sie rauen durch Abtrag den glatten Bolzen auf. Es entstehen quasi Berge und Täler. In einem Tal kann sich Kohle anlagern, vorstehen und im Laufe der Zeit den Bolzen zum Verklemmen bringen.

So lichtet sich nach um Nach das Geheimnis.
Schuld immer: LONGLIFE + schlechtes Ö

Was wird nun getan?
Kette:
- Mikroskopische Untersuchung der Bruchfläche
- Mikrohärte der Kettenteile
- Werkstoffanalyse
- Am Ende Untersuchung mit dem REM
- Rißprüfung auf Beschädigungen der Laschen und Bolzen
- -Röntgenprüfung auf Einschlüsse in den Laschen

Was sollte man beim Betrieb des VR6 3.2L-Motor nun beachten
- Kurzstrecken und Kaltstarts vermeiden
- Motor immer heiss fahren um Blowby zu verbrennen
- Kurze Öwechsel mit gutem Ö
- Ö auf Blowby testen
- Motor schonend warmfahren, nie kalt hochziehen

Zu dem Thema Laufschiene aus PA66 und der Schädigung und Auswaschung der Glasfasern schreibe ich gesondert was. Das hat mit Spannungsrißbildung zu tun.

Chris1985 wird in kürze seine Thematik noch vervollständigen.
Das hier waren nur Fakten die sich gestern ergaben.

Danke

Aber Chris1985 gebürt genauso der Dank.
Wir arbeiten da zusammen an der Thematik.
Ich bin gespannt was wir noch ermitteln.

Ich vergass übrigens zu erwähnen, dass ich wenn es klappt eine Öanalyse gemacht bekomme, von Longlife-Ö welches das volle Intervall im Motor war. Es wird intressant bleiben.
Noch ist nicht alles gefunden und bewiesen, das Thema ist sehr komplex.
Ein Glück ist Winter, da hab ich Abends Zeit

Es kommt echt immer mehr Licht in das Dunkle.
Bevor ich groß was schreibe zum Thema Blowby, lest Euch bitte hier den Text ganz unten auf der Seite durch zum Thema Blowby. Dort wird das sehr gut erklärt. Erschreckend wie aggressiv das ist.
Chris1985 fand diese intressante Erörterung


http://209.85.129.132/search?q=cache:CzKMWksko_MJ:www.forschung.tu-clausthal.de/forschungsschwerpunkte/materialien-und-maschinen/+blow-by+problem&hl=de&ct=clnk&cd=12&gl=de&lr=lang_de

Zitat der TU Clausthal:
Ein weiteres Ergebnis Clausthaler Tribologie-Forschung ist, dass sich ohne Blow-By-Gasführung der Verschleiß von Motorkomponenten etwa halbieren lässt. Blow-By ist Gas aus dem Brennraum, welches in das Kurbelgehäuse gelangt und dort mit dem Schmierstoff ein Aerosol bildet. Nach Kaltbetrieb, vergleichbar kurzen Stadtfahrten, fanden die Wissenschaftler der TU im Motor eine wässrige Emulsion mit einem pH-Wert von 1 vor. Die Folge ist starke chemische Korrosion, verbunden mit hohem Verschleiß und bekannt kurzer Lebensdauer des Motors. Gezieltes Absaugen des Blow-By, Öabscheidung und -rückführung wäre eine machbare Lösung des Problems. Die TU Clausthal arbeitet auf dem Gebiet der Tribologie mit nahezu allen Automobil- und Turbinenherstellern zusammen. Als nächstes Highlight entsteht bis Ende 2008 in Clausthal ein Hochleistungsprüfstand für Turbinengleitlager, ausgelegt für Maschinen mit höchsten Umfangsgeschwindigkeiten.

Die TU schreibt, dass der PH-Wert von Blowby bei 1 liegt. Das ist sehr sauer. Frische Grundöle sind PH-neutral. Also liegen bei 7.

Sehr gute Infos zum Thema Alterung von Ö, PH-Wert, Korrosionsbildung in und durch Öe etc. fand ich hier auf der Seite 7.

http://www.oelcheck.de/images/pdf/oelchecker/winter99.pdf

Also hätte man über eine PH-Wert-Messung nun ein Instrument zur Verfügung, sein Ö zu testen, in wie weit es aggressiv wird. Je mehr Blowby, desto saurer wird das Ö. Umso aggressiver wird es. Die Additive im Ö liegen auf basischem Niveau. Sie sollen saure Anteile in weitem Maß neutralisieren. Wird mehr Blowby gebildet, verbrauchen sich die Additive, welche dann weniger im Ö sind und auch den Motor nicht mehr gut schützen können auf Verschleiß und Korrosion hin. Zu dem leidet die Schmierfähigkeit darunter.

Alles ein riesen Kreislauf...WAHNSINN
Was da alles zusammenhängt. Chris1985 und ich werden nun die PH-Wert-Konzentrationen unserer Öe testen. Mobil 1 aus der Dose, frisch. Und das Ö im Motor. Chris1985 hat noch alte Öproben und die Daten dazu wie Kilometerstand etc, Fahrweise...
Die wird er auch untersuchen. Kommen hier schlüssige Werte raus, kann man selbst ermitteln wann es Zeit wird dem Motor frisches Ö zu spendieren.
Ich könnte mir vorstellen wer viel Stadt und Kaltlaufphasen hat, sein Motor überdurchschnittlich viel Blowby bildet und somit das Ö schneller sauer wird.

Zum Blowby schauten Chris und ich uns gestern unsere Motoren im Detail an. Genauer die Gasrückführung, Önebelabscheider, Zylinderkopfhauben und Kettentriebe.

BMW realisiert beim M-52 LEV Motor (328i) einen externen am Saugmodul angehängten Abscheider. Aus dem Sammler führt ein Wellrohr in den Abscheider. Dort hin werden die Gase geleitet die dort kondensieren. Sie kommen nicht mehr zurück in den Kreislauf.

Beim VR6 im A3, befindet sich dieser Abscheider in der Erhöhung der Zylinderkopfhaube, wo der Ödeckel ist. Daher rührt der aufgesetzte Kasten . Zu sehen hier im Schnittbild.


Der VR6 im Golf IV R32 hat dies so nicht. Seltsam. Kein Abscheider = noch mehr Blowby?
Mehr Blowby = mehr Säure
Mehr Säure = mehr Korrosion
Liegt hier der Grund warum beim R32 die Ketten reissen und beim A3 nicht???

Noch ist es Spekulation, aber wahrscheinlich wäre das schon.
Zudem ändern sich die Motoren.

Unser VR6 3.2 MPI hat rechts im aufgesetzten Gehäuse wo der Ödeckel ist den Önebelabscheider verbaut.



Beim VR6 3.2 FSI ist er auch rechts...ABER....der Öeinfüllstutzen ist nun links. Getrennt vom Abscheider.





Auch der VR6 3.6 FSI hat dies so.
Die Zylinderkopfhaube ist zudem nun aus Kunststoff. Mann und Hummel fertigt diese Hauben und stellte sie bei der IAA vor.








Warum wird der Öeinfüllstutzen verlegt?
Will man verhindern dass frisches Ö schon beim Einfüllen mit Blowby in Kontakt kommt?
Dies ist zumindest beim VR6 3.2 MPI möglich.

HGP setzt die Rückführung bei ihren Turboumbauten auch aus.
Um die Motoren vor erhöhter Korrosion zu schützen???

Hier eine Großaufnahme eines Schnittes durch den in der Zylinderkopfhaube integrierten Abscheider.









Würde man das Blowby aus dem Kreislauf raushalten und gezielt ableiten, würde man die Schädigungsanfälligkeit um über 50% herabsetzen.
Dies könnte man leicht realisieren. Man könnte zum Beispiel den BMW Abscheider im Zubehör kaufen und extern im Motorraum befestigen. Die Wellrohranschlüße sind genormt. Man müsste das Wellrohr was von der Saugbrücke des VR6 in den Kasten des Abscheiders führt in den BMW-Abscheider der extern sitzt führen. Und Am Saugrohr den Anschluß abdichten. Somit geht Blowby raus aus dem Motor. Also eigentlich die Gase. Blowby wird’s erst wenn die Dämpfe kondensieren.

Die Rückführrate ist aber bestimmt in der Motronic hinterlegt.
Hierzu müsste man Stefan + Zoran fragen wie die Parameter hinterlegt sind und ob man die Rückführrate rausprogrammieren kann.

Würde das klappen hätte man wieder ein Punkt mehr den Motor gesund zu erhalten.

Also nochmals zusammengefasst:

- Keine häufigen Kaltstarts
- Keine Kurzstrecken
- Vermeidung/Ausführung von Blowby
- PH-Wert Überwachung des Ö
- Festintervall
- Gutes Ö
- Drucküberwachung der Öpumpe
- Geruchsprobe des Ö auf Blowby


Ziehe ich Resumee bei mir, muß ich sagen, dass die ersten 4 Jahre Longlife gefahren wurde.
70% einfache Strecken im Bereich von 12-20 Kilometer. Castrol-Ö was eh zur Verschlammung neigt. Also schon einige Risikopunkte hatte ich erfüllt. Mist! Das ärgert mich jetzt.

Weitere Anmerkungen:
Sehe ich mir manche Hallgeber an, sind die voller hellem Schlick. /bäääh/



Ähnlich dem Bild des Ödeckels was der User .Q. zu Beginn des Threads gepostet hat.




Hier mal noch der Deckel selbst:



Man sagt immer das sind Kaltstartanzeichen. Aber man erkennt auch Blowby. Blowby ist wässrig. Also eine Emulsion. Dadurch ändert sich der Viskositätswert des Ö. Teils wirkt es wie geschäumt. Kurzstreckenfahrzeuge zeigen diese Zeichen auf.

Fährt man nun richtig stramm, dass die Suppe kocht , so verdampfen die Wasseranteile, und das Ö wird etwas gesünder. Aber nur etwas.

Also ihr seht,
das wird immer komplexer, aber die Lösung rückt näher.
Chris1985 wird das alles noch zusammen fassen.

Jetzt bin ich erstmal gespannt auf die PH-Wert-Messung unseres Öes.

Wenn alles bewiesen wäre/ist, nehmen wir ne Woche Urlaub schreiben eine über 100seitige Zusammenfassung und gehn nach WOB und IN

Dann mal schauen
Vielleicht werden wir dann AG-Mitarbeiter 8-)