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hq-hq

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81

Tuesday, 15. February 2011, 23:04

ja das wär geil wenns an unserer tanke super plus zum super preis gibt! ist allerdings AUTOL.
so vom gefühl her würd ich sagen AUTOL hat den besten super plus benzin deutschlandweit ;)

ahm, ist AUTOL gleich AGIP ?

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »hq-hq« (15. February 2011, 23:07)


Paramedic_LU

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Thursday, 17. February 2011, 08:36

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JarodRussell

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83

Thursday, 17. February 2011, 09:54

Also bei mir im täglichen Flugkorridor zum Büro und zurück bieten jetzt auch alle Tankstellen E10 an, parallel zu den bisherigen Sorten.
Leider wurde Super E5 jetzt einfach bei den Anzeigen zusammen mit Super Plus auf einen Preis angesetzt. Dort steht dann "Super/Super Plus"...tolle Wurst. Ich tanke das zwar eh nicht, aber fair ist höchstens das, was Esso macht.

andreas07

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84

Sunday, 20. February 2011, 02:44

Also folgende A3 sollen nicht mit E10 gefüttert werden:

  • Audi A3 1.6 FSI (85 kW): Produktionszeitraum September 2003 bis Mai 2004 (Modelljahr 2004)
  • Audi A3 2.0 FSI (110 kW): Produktionszeitraum März 2003 bis Mai 2004 (Modelljahr 2004)

Wie schaut es nun mit unserem geliebten A3 3.2 Ambition mit Baujahr April 2004 aus?? Finds n bißchen komisch, dass die beiden obigen A3 Typen für E10 nicht geeignet sein sollen, auf der anderen Seite jedoch E10 für nen Ambition kein Problem darstellt. Hat es damit zu tun, dass ein V6 3.2 Ambition TFSI Technologie hat? Kenn mich da zu wenig aus 8|

Gruss
Andreas

the bruce

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85

Sunday, 20. February 2011, 06:59

Das sind die allerersten FSI im 8P, natürlich noch mit NOx-Speicherkat und Schichtladung.
Trotzdem sind die eigentlich gar nicht betroffen, denn für die empfiehlt der Hersteller
eindeutig den Betrieb mit Super Plus und das ist auch sinnvoll. Jetzt natürlich erst recht.

So oder so Kappes. Der gesunde Menschenverstand sagt: wenn ein Motor E5 abkann, dann
verträgt er auch E10.
Aber wie ich bereits dargelegt hatte ist das sowieso nur Panikmache dieses Witzvereins
namens ADAC.


ps:
der 3.2 in A3 und TT ist von altem Schrot und Korn - der hat weder FSI- noch TFSI-Technik
- das ist ja der Witz
Tank Super Plus mit 98 Oktan und mach dir keinen Kopp !!! :thumbup:

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »the bruce« (20. February 2011, 07:02)


golfx

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86

Sunday, 20. February 2011, 10:45

Gestern war ich unterwegs ( Hohenlohe) und hatte getankt.

Ich hab´s kaum glauben können:

Super E10 : 137,9 Cent Super und Super Plus : 143,9 Cent. Alles Tigersaft.

Vor lauter Verwirrung habe ich Super statt Super Plus getankt ?(

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87

Sunday, 20. February 2011, 10:49

was bin ich froh, dass meine >110 oktan plörre nur 0,739€ / liter kostet :P

Georg3.2Quattro

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88

Sunday, 20. February 2011, 10:58

was bin ich froh, dass meine >110 oktan plörre nur 0,739€ / liter kostet :P


aber selbst die war mal deutlich billiger ;)

andreas07

unregistriert

89

Sunday, 20. February 2011, 11:38

Das sind die allerersten FSI im 8P, natürlich noch mit NOx-Speicherkat und Schichtladung.
Trotzdem sind die eigentlich gar nicht betroffen, denn für die empfiehlt der Hersteller
eindeutig den Betrieb mit Super Plus und das ist auch sinnvoll. Jetzt natürlich erst recht.

So oder so Kappes. Der gesunde Menschenverstand sagt: wenn ein Motor E5 abkann, dann
verträgt er auch E10.
Aber wie ich bereits dargelegt hatte ist das sowieso nur Panikmache dieses Witzvereins
namens ADAC.


ps:
der 3.2 in A3 und TT ist von altem Schrot und Korn - der hat weder FSI- noch TFSI-Technik
- das ist ja der Witz
Tank Super Plus mit 98 Oktan und mach dir keinen Kopp !!! :thumbup:
Ähm, ich sprach einst mit meinem Mechaniker über die Thematik Otkan 95 und 98 Tanken bei meinem Ambition, und er meinte, in den USA hätten die Kraftstoff mit weniger als Oktan 95, und die Audis laufen dort drüben trotzdem wunderbar. Es sei ablolut ok, Bleifrei 95 zu tanken. Ich tanke seit Jahren nur noch 95, und bisher hat der Motor nichts dagegen gehabt, läuft einfwandfrei. Von daher ist für mich das sch**** teure Super Plus oder noch höher in Deutschland tabu! Hab derzeit zum Glück geschäftlich nicht in D zu tun, von daher werd ich mich weiter informieren bezüglich dem Käs E10...

Gruss
Andreas

earlgrey

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90

Sunday, 20. February 2011, 12:58

Natürlich läuft das alles mit 95 ,bei gewissen Vorstellungen mit 98 aber besser,sagt auch Audi .Wenn auch nur gefühlt.Auch 95 ist nur gefühlt
genauso gut.Jedem das seine. Zu E10 hat Audi ja Stellung genommen,der Rest ist nur der Ärger über die Mineralölkonzerne,
die sich mithilfe der Politik bereichern.

Stefan

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91

Sunday, 20. February 2011, 14:42

Vorsicht: Ami Oktanzahl sind nicht vergleichbar mit Europäischen Oktanzahlangaben





Zitat:

Original von gerhard
Sorry für den langen Text (noch dazu in Englisch), aber ich hab mal rasch die interessanteren Abschnitte aus diesem überlangen Dokument rauskopiert. Also wenn man sich überlegt, dass ca. 96 ROZ in Californien am Meer reichen und der Oktanbedarf bei 10 Grad niedrigerer Ansaugtemperatur um ca. 1 sinkt und dann auch noch dazukommt, dass die wenigsten von uns ihren Z bei 1013mbar am Meer betreiben (bis 1800m sinkt der ROZ-Bedarf je 300m um 1.4), dann sollten 95 ROZ keinesfalls Probleme bereiten.

Aus:
http://gasoline.kickno.info/index.php?k=…ion-of-gasoline

What is the effect of temperature and load?

Increasing the engine temperature, particularly the air-fuel charge temperature, increases the tendency to knock. The Sensitivity of a fuel can indicate how it is affected by charge temperature variations. Increasing load increases both the engine temperature, and the end-gas pressure, thus the likelihood of knock increases as load increases. Increasing the water jacket temperature from 71C to 82C, increases the (R+M)/2 ONR by two [111].

What is the effect of engine speed?.

Faster engine speed means there is less time for the pre-freactions in the end gases to occur, thus reducing the tendency to knock. On engines with management systems, the ignition timing may be advanced with engine speed and load, to obtain optimum efficiency at incipient knock. In such cases, both high and low engines speeds may be critical.

What is the effect of air temperature? (je 5.6 Grad erhöht sich die Motoroktanzahl um 0.44 bis 0.54)

An increase in ambient air temperature of 5.6C increases the octane requirement of an engine by 0.44 - 0.54 MON [27,38]. When the combined effects of air temperature and humidity are considered, it is often possible to use one octane grade in summer, and use a lower octane rating in winter. The Motor octane rating has a higher charge temperature, and increasing charge temperature increases the tendency to knock, so fuels with low Sensitivity ( the difference between RON and MON numbers ) are less affected by air temperature.

What is the effect of altitude? (bis 1800m sinkt der Oktanbedarf um 1.4 pro 300m)

The effect of increasing altitude may be nonlinear, with one study reporting a decrease of the octane requirement of 1.4 RON/300m from sea level to 1800m and 2.5 RON/300m from 1800m to 3600m [27]. Other studies report the octane number requirement decreased by 1.0 - 1.9 RON/300m without specifying altitude [38]. Modern engine management systems can accommodate this adjustment, and in some recent studies, the octane number requirement was reduced by 0.2 - 0.5 (R+M)/2 per 300m increase in altitude. The larger reduction on older engines was due to:-
reduced air density provides lower combustion temperature and pressure.
fuel is metered according to air volume, consequently as density decreases the stoichiometry moves to rich, with a lower octane number requirement.
manifold vacuum controlled spark advance, and reduced manifold vacuum results in less spark advance.

What is the effect of humidity?.

An increase of absolute humidity of 1.0 g water/kg of dry air lowers the octane requirement of an engine by 0.25 - 0.32 MON [27,28,38].

Does low octane fuel increase engine wear?

Not if you are meeting the octane requirement of the engine. If you are not meeting the octane requirement, the engine will rapidly suffer major damage due to knock. You must not use fuels that produce sustained audible knock, as engine damage will occur. If the octane is just sufficient, the engine management system will move settings to a less optimal position, and the only major penalty will be increased costs due to poor fuel economy. Whenever possible, engines should be operated at the optimum position for long-term reliability. Engine wear is mainly related to design, manufacturing, maintenance and lubrication factors. Once the octane and run-on requirements of the engine are satisfied, increased octane will have no beneficial effect on the engine. Run-on is the tendency of an engine to continue running after the ignition has been switched off, and is discussed in more detail in Section 8.2. The quality of gasoline, and the additive package used, would be more likely to affect the rate of engine wear, rather than the octane rating.

Can I mix different octane fuel grades?

Yes, however attempts to blend in your fuel tank should be carefully planned. You should not allow the tank to become empty, and then add 50% of lower octane, followed by 50% of higher octane. The fuels may not completely mix immediately, especially if there is a density difference. You may get a slug of low octane that causes severe knock. You should refill when your tank is half full. In general the octane response will be linear for most hydrocarbon and oxygenated fuels eg 50:50 of 87 and 91 will give 89.
Attempts to mix leaded high octane to unleaded high octane to obtain higher octane are useless for most commercial gasolines. The lead response of the unleaded fuel does not overcome the dilution effect, thus 50:50 of 96 leaded and 91 unleaded will give 94. Some blends of oxygenated fuels with ordinary gasoline can result in undesirable increases in volatility due to volatile azeotropes, and some oxygenates can have negative lead responses. The octane requirement of some engines is determined by the need to avoid run-on, not to avoid knock.

What happens if I use the wrong octane fuel?

If you use a fuel with an octane rating below the requirement of the engine, the management system may move the engine settings into an area of less efficient combustion, resulting in reduced power and reduced fuel economy. You will be losing both money and driveability. If you use a fuel with an octane rating higher than what the engine can use, you are just wasting money by paying for octane that you can not utilise. The additive packages are matched to the engines using the fuel, for example intake valve deposit control additive concentrations may be increased in the premium octane grade. If your vehicle does not have a knock sensor, then using a fuel with an octane rating significantly below the octane requirement of the engine means that the little men with hammers will gleefully pummel your engine to pieces.
You should initially be guided by the vehicle manufacturer's recommendations, however you can experiment, as the variations in vehicle tolerances can mean that Octane Number Requirement for a given vehicle model can range over 6 Octane Numbers. Caution should be used, and remember to compensate if the conditions change, such as carrying more people or driving in different ambient conditions. You can often reduce the octane of the fuel you use in winter because the temperature decrease and possible humidity changes may significantly reduce the octane requirement of the engine.
Use the octane that provides cost-effective driveability and performance, using anything more is waste of money, and anything less could result in an unscheduled, expensive visit to your mechanic.

Can I tune the engine to use another octane fuel?

In general, modern engine management systems will compensate for fuel octane, and once you have satisfied the optimum octane requirement, you are at the optimum overall performance area of the engine map. Tuning changes to obtain more power will probably adversely affect both fuel economy and emissions. Unless you have access to good diagnostic equipment that can ensure regulatory limits are complied with, it is likely that adjustments may be regarded as illegal tampering by your local regulation enforcers. If you are skilled, you will be able to legally wring slightly more performance from your engine by using a dynamometer in conjunction with engine and exhaust gas analyzers and a well-designed, retrofitted, performance engine management chip.

27. Modern Petroleum Technology - 5th edition. Editor, G.D.Hobson. Wiley. ISBN 0 471 262498 (1984).
- Chapter 20. K.Owen.

28. Automotive Fuels Reference Book - 2nd edition
K.Owen and T.Coley
SAE. ISBN 1-56091-589-7 (1995)

38. Automotive Gasolines - Recommended Practice.
SAE J312 Jan93.
SAE Handbook, volume 1. ISBN 1-56091-461-0 (1994).

111. Technical Publication - Motor Gasolines
Chevron Research and Technology Company (1990)


Hier der Link zu Wiki: http://de.wikipedia.org/wiki/ROZ







Wiki hat Folgendes geschrieben:



Wenn man Oktanzahl sagt, ist in Europa meist die Research-Oktanzahl gemeint, in den USA dagegen meist die "Zapfsäulen-Oktanzahl".

In Europa wird an den Tankstellen nur die ROZ angegeben, in den USA wird die Zapfsäulen-Oktanzahl mit (ROZ+MOZ):2 errechnet. Die meisten Anbieter werben mit der Research-Oktanzahl, da diese Werte höher und einfacher zu ermitteln sind als die Motor-Oktanzahl.


Research (Erforschte)-Oktanzahl (ROZ)
Die ROZ wird mit dem Einzylinder-CFR-Prüfverfahren ermittelt.

Sowohl die MOZ und ROZ werden im CFR-Motor (veränderliches Verdichtungsverhältnis) durch Vergleich mit einem Bezugskraftstoff aus Isooktan (OZ = 100) und Normalheptan (OZ = 0) ermittelt. Der Volumenanteil Isooktan des Bezugskraftstoffes, der die gleiche Klopfintensität hat wie der zu prüfende Kraftstoff, ist dessen Oktanzahl. Die MOZ ist meist niedriger als die ROZ, da sie bei höherer Drehzahl und Gemischvorwärmung auf ca. 149°C ermittelt wird.

Die nach der Research-Methode (DIN EN ISO 5164) ermittelte ROZ soll das Klopfverhalten bei geringer Motorlast und niedrigen Drehzahlen beschreiben.

Motor-Oktanzahl (MOZ)

Die mit der Motor-Methode (DIN EN ISO 5163) ermittelte "Motor-Oktanzahl" soll das Verhalten bei hoher Motorlast und hoher thermischer Belastung beschreiben.

Hier werden beim Norm-Motor härtere Bedingungen angelegt, nämlich statt 600 U/min nun 900 U/min, eine automatisch verstellbare Zündeinstellung sowie eine Gemischvorwärmung auf immerhin 149 °C. Dadurch ist die MOZ immer niedriger als die ROZ.

Oktanzahlen werden im CFR-Motor oder BASF-Motor durch Vergleich mit einem Bezugskraftstoff aus Isooktan (OZ = 100) und Normalheptan (OZ = 0) ermittelt. Der Volumenanteil Isooktan des Bezugskraftstoffes, der die gleiche Klopfintensität hat wie der zu prüfende Kraftstoff, ist dessen Oktanzahl.

Die MOZ wird bei einer Motordrehzahl von 900 Umdrehungen pro Minute und 165 °C Gemischtemperatur ermittelt.

Die Differenz zwischen ROZ - MOZ wird als "Empfindlichkeit" (sensitivity) bezeichnet und bringt die Temperaturabhängigkeit der Oktanzahl zum Ausdruck. Eine hohe Empfindlichkeit bedeutet, der Kraftstoff reagiert empfindlich auf höhere thermische Belastung.




Die Zapfsäulen-Oktan-Zahl ist die beschriebene Pump-Octane-Number:

ROZ = 2 x PON - MOZ oder PON = (ROZ+MOZ)/2

Lt. Norm DIN EN 228 gelten folgende Mindestwerte:

Normal ROZ 91 MOZ 82.5
Super ROZ 95 MOZ 85
Super Plus ROZ 98 MOZ 88

Damit ergeben sich folgende PON's:

Normal 86.75
Super 90
Super Plus 93

US PON 93 entspicht etwa unserem ROZ 98

Im übrigen ist bei hohen Drehzahlen und hoher Motor-Last die MOZ viel wichtiger als die ROZ und die ist i.d.R. um 10 niedriger beim unseren Standard-Kraftstoffen. Also Faustformel kann man sich also merken, das europäische Oktanzahlen um 5 Oktanzahlpunkte höher ausfallen als amerikanische Oktanzahlangaben.

Gruß
Stefan
Drehmoment satt, das Einzige was hilft !

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Stefan« (20. Februar 2011, 14:56)


coolhard

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Sonntag, 20. Februar 2011, 15:28

Stefan,

schöne Grundlektüre auch für US Umzug mit dem Dicken. Gut wenn der Freund 2 Staatsbürgerschaften hat ;) und man da auch Kontakte hat.

Resumee , also wer auf der sicheren Seite sein will, in D. UM102 oder SP98 und die Welt ist in Ordnung ;) ein paar € mehr ok, aber das ist der Dicke uns doch wert... :thumbup:
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Sonntag, 20. Februar 2011, 20:12

Soviel zum Thema Umweltschutz


Quelle

Cloudforce

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94

Montag, 21. Februar 2011, 00:09

in der aktuellen Autoblöd ist da ne viel reißerischere Schlagzeile drüber ;) typisches Springer-Niveau halt...
klar ist das nichts anderes als Abzocke, aber diese Panikmache ist ja gewollt, dass die Leute auf Superplus ausweichen, weil das ja viel besser ist als das Ökozeugs (und v.a. den Konzernen viel mehr Kohle bringt)
und alle machen sie dieses Spielchen mit - das ist wie in nem Ameisenhaufen, wo man mit nem Stöckchen rumgerührt hat...

Audifan 3.0 V6

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Montag, 21. Februar 2011, 10:04

Musste mein Baby auch gestern auftanken.

Und was sehe ich bei uns an der ESSO? Super E10 ist 5 cent billiger als Super an der Jet, die nur nen paar Meter weiter ist.

Sprich SuperE10: 1,41cent und Super/Superplus: 1,46cent!!!

So billig hab ich ja noch nie bei ESSO SPlus getankt! Die waren doch sonst immer 8cent Teurer gegenüber Supersprit.
Wenn das so bleibt wär das ja mal cool von ESSO, An der Jet kostete SPlus übrigens 1,51cent!

Hier wirbelts die Preise im Moment arg durch einander.

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Alcantara Leder, Bang & Olufsen, MMI touch, Audi Connect, LED Vollscheinwerfer etc.

Verkauft:
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JarodRussell

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Montag, 21. Februar 2011, 13:29

Hier hat sich das scheinbar etwas eingeschossen. Bei der ÖMV habe ich am Samstag getankt, da war der Unterschied zwischen Super E10 und Super/Super Plus nur noch 5ct/l und die Preise lagen bei 1,429 vs. 1,479.

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Montag, 28. Februar 2011, 12:56

Zitat

Die Produktion benötigt massenhaft Getreide, Zuckerrüben oder Mais, und man benötigt deutlich mehr Benzin für die gleiche Strecke: Der neue Bioethanol-Kraftstoff E10 kann seine Versprechungen nicht einlösen. Umweltschützer kritisieren den Sprit deshalb sogar als regelrecht klimaschädlich.

Berlin - Der Biokraftstoff E10 macht erneut von sich reden. Zuerst waren insbesondere die Fahrer von Gebrauchtwagen verunsichert, weil das beigemischte Ethanol die Dichtungen älterer Motoren angreift. Dann klagten Verbraucherschützer über die preistreibende Wirkung des Klimaschützers. Und jetzt klagen Umweltschützer darüber, dass E10 keineswegs die heilsame Wirkung für das Klima hat, die die Bundesregierung ihm zuschreibt. "Was die Umweltbilanz betrifft, ist E10 eine Mogelpackung und ein Fall von Verbrauchertäuschung", sagte der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger am Donnerstag in Berlin.

Die Ausweitung der Ethanolproduktion und die dafür notwendige Nutzung zusätzlicher Anbauflächen könne im Vergleich zu herkömmlichem Kraftstoff sogar höhere Kohlendioxid-Emissionen verursachen. In Deutschland seien 2010 rund 600.000 Tonnen Ethanol aus Weizen, Zuckerrüben und Mais hergestellt und die doppelte Menge dem Benzin beigemischt worden. Mit der Erhöhung des Ethanolanteils auf zehn Prozent rechnet der BUND mit einem jährlichen Bedarf von insgesamt rund fünf Millionen Tonnen Getreide, Zuckerrüben und Mais für E10.

Der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) kritisierte dagegen eine einseitige Diffamierung von E10. "Bioethanol aus Deutschland spart nicht nur die gesetzlich vorgeschriebenen 35 Prozent, sondern stößt bereits jetzt 50 bis 80 Prozent weniger Treibhausgase aus als fossiles Superbenzin", sagte Elmar Baumann, Geschäftsführer des VDB.

Der neue Bio-Kraftstoff mit maximal zehn Prozent Ethanol steht seit Wochen in der Kritik. Das bisherige Superbenzin mit fünf Prozent Ethanol (E5) und 95 Oktan wird wegen E10 in den nächsten Wochen komplett vom Markt verschwinden. Rund zehn Prozent der Autofahrer, deren Motoren kein E10-Benzin vertragen, müssen deshalb auf höherwertiges Benzin mit 98 Oktan umsteigen und je nach Anbieter fünf bis acht Cent je Liter mehr bezahlen.

Die Ölkonzerne sind wegen der von der Bundesregierung aus Klimaschutzgründen geplanten Ausweitung des Biospritanteils verpflichtet, einen bestimmten Anteil von Bio-Kraftstoffen aus erneuerbaren Rohstoffen zu verkaufen. Andernfalls drohen hohe Strafen. Daher fördern sie den Absatz von E10 und verteuern das Benzin mit geringerem Ethanol-Anteil, monieren Kritiker. Zudem ist E10 nicht so leistungsstark wie Sprit mit einem Ethanolanteil von fünf Prozent. Die Folge: Man braucht mehr Benzin für die gleiche Strecke.

mik/AFP


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Else

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Montag, 28. Februar 2011, 13:01

Hier in Essen gibts kaum Tanken mit E10.
Jedenfalls ist hier E10 genauso teuer wie normales Super.

In Stuttgart unten kostet E10 genauso viel wie Super vorher gekostet hat. Und Super kostet genausoviel wie Super +

andreas07

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Montag, 28. Februar 2011, 13:57

Hoffentlich meiden die Fahrer weiterhin dieses sch*** E10! Dann werden die Konzerne den Mist vielleicht wieder vom Markt nehmen! So einen ökologischen Blindgänger sollte man nicht unterstützen!

Gruß
Andreas

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Montag, 28. Februar 2011, 14:22

Solange die Politk keinen Rückzieher macht, werden die Ölmultis erst Recht keinen machen.

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