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Registrierungsdatum: 21. Mai 2004
Aktuelles Auto: Audi A3 3.2
Postleitzahl: 67459
Wohnort: Böhl-Iggelheim
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Dieselkraftstoffeintrag ins Motoröl
Die heutigen Emmissionsgrenzwerte erzwingen bei Dieselmotoren den Einsatz von Partikelfiltern zur NOx-Reduktion den Einsatz von zum Beispiel NOx-Speicherkatalysatoren. Beide müssen intermittierend regeneriert werden. Die für die Abgasnachbehandlung relevanten hohen Abgastemperaturen sind mit einer oder mehreren Nacheinspritzungen zu erreichen.
Bei niedrigen Lastpunkten werden relativ späte Nacheinspritzungen mit großen Einspritzmengen notwendig, um die gewünschte Abgastemperatur zu erreichen. Diese späten Einspritzungen führen allerdings, abhängig von verschiedenen Parametern der Verbrennung und Einspritzung sowie der Einspritzdüsen- und Kolbengeometrie, zu einem Kraftstoffeintrag in den Schmierfilm an der Zylinderwand und somit zur Ölverdünnung.
Bei der NOx-Speicherkatalysator-Regeneration wird das Gemisch durch die Nacheinspritzung zur NOx-Reduktion angefettet.
Besonders kritisch hinsichtlich der Ölverdünnung sind sehr späte Einspritzungen, welche im Zylinder nicht mehr reagieren, sondern erst in einem nachgeschalteten Katalysator durch katalytische Oxidation zur Anhebung der Abgastemperatur beziehungsweise zur Anfettung und Bereitstellung der reduzierenden Abgaskomponenten (CO, H2, CxHy) zur NOx-Speicherkatalysator-Regenerierung beitragen.
Die Ölverdünnung durch späte Einspritzpunkte wird durch eine fehlende geometrische Abschirmung der Kolbenmulde verursacht, der Einspritzstrahl trifft nicht mehr in die Kolbenmulde, sondern direkt auf die ölbenetzte Zylinderwand. Dies kann zu einem Kraftstoffeintrag in den Ölfilm führen.
Zitat
Zylinderkurbelgehäuse:
- Verlängerung der Ölrücklauf- und „Blow-by“-Kanäle bis zur Trennebene der Ölwanne
- Wie beim Vorgängermodell erfolgt der Honvorgang mit verschraubter Honbrille, um ein verzugsfreies Zylinderrohr bei montiertem Zylinderkopf zu erhalten. Durch diese Maßnahme können die Tangentialkräfte an den Kolbenringen bei gleichzeitig geringem Ölverbrauch weiter reduziert werden.
Ausgleichswellenmodul:
- Das vollständig wälzgelagerte Massenausgleichssystem stellt eine wesentliche Komponente zum Erreichen der CO2-Einsparziele dar. Besonders bei niedrigen Temperaturen und hohen Drehzahlen weisen die ölnebelgeschmierten Wälzlager eine erheblich geringere Schleppleistung auf. Auch die Start-Stopp Anforderungen werden damit sicher erfüllt.
Öl und Vakuumpumpe (Duopumpe):
Auch bei der konstruktiven Umsetzung der Duopumpe wurde der Modulgedanke verfolgt. Dieses wurde unter anderem durch die Zusammenlegung der Öl- und Vakuumpumpe erreicht. Beide sind in einem gemeinsamen Alu-Druckgussgehäuse unterhalb des Zylinderkurbelgehäuseflansches in der Ölwanne angeordnet. Der Antrieb erfolgt durch eine gemeinsame Welle über einen Zahnriemen direkt von der Kurbelwelle. Der Zahnriemen läuft direkt im Öl und ist ohne Riemenspanner ausgeführt. Die Vorspannung des Riemen wird während der Montage durch den ausgelegten Achsabstand der Bauteile vorgegeben. Dies führt zu einem besonders reibungsoptimierten Antrieb der Duopumpe.
Ölpumpe:
- Die Ölversorgung wird durch eine volumenstromgeregelte Flügelzellenpumpe realisiert. Über ein Magnetventil kann zusätzlich lastabhängig in eine Nieder- bzw. Hochdruckstufe geschaltet werden. So wird ein Optimum zwischen Schmierbedarf und Verlustleistung im Motorbetrieb erzielt.
Vakuumpumpe:
- Durch die Anordnung der Vakuumpumpe ergaben sich neue konstruktive Anforderungen, die unter anderem ein niedriges Antriebsmoment beim Kaltstart vorraussetzten. Durch ein Doppel-Reedventil wird ein ausreichend großer Querschnitt zum Ausschieben des Öls im Vakuumpumpenraum realisiert. So werden die Antriebsmomente auch bei niedrigen Temperaturen gering gehalten. Die Verbindung zur fahrzeugseitigen Vakuumleitung erfolgt über Bohrungen in der Vakuumpumpe und im Zylinderkurbelgehäuse.
Zylinderkopf:
- Bei der Auslegung des drucklosen Ölraums wurde auf der „kalten“ Seite im Hinblick auf mögliche Zünddruckerhöhungen eine zusätzliche Ölrücklaufbohrung und eine bis zum Topdeck führende Blowby Bohrung eingebracht.
Integriertes Ventiltriebsmodul
Der Ventiltrieb des neuen 2.0 TDI MDB Motors unterscheidet sich von seinem Vorgänger durch den Einsatz eines integrierten Ventiltriebsmoduls. Mit dieser Funktion konnte der Nockenwellenlagerrahmen zur Vorbereitung auf zukünftige Emmissionsanforderungen vom Zylinderkopf getrennt werden. Gleichzeitig wurde der Lagerrahmen optimiert.
- interne Ölversorgung der Lagerstellen und eines Phasensteller mit einer seperaten in den Lagerrahmen integrierten Ölgalerie
- zusätzliche Ölversorgung des Zylinderkopfs
Zylinderkopfhaube
Die Zylinderkopfhaube ist ein aus Polyamid 6.6 gefertigtes Bauteil. Die wesentliche Aufgabe besteht darin, die Abdichtung des Zylinderkopfes herzustellen. Daneben sind weitere Funktionen wie Ölabscheidung aus dem Blowby und Druckregelung integriert. Für Anbauteile sind entsprechende Aufnahmen und Anbindungspunkte kostengünstig integriert, ebenso wie ein Unterdruckspeichervolumen von 0,4l. Das neuentwickelte Ölverschlusssystem wurde hinsichtlich Kosten, Package und Funktion optimiert.
Zum Abstecken der Nockenwelle ist ein Verschlußstopfen in die Zylinderkopfhaube integriert, der die Abstecköffnung ohne weiteren zusätzlichen Aufwand öldicht verschließt.
Das Ölabscheidesystem wurde auf die Anforderungen des Motors und anspruchsvoller Fahrsituationen optimal angepasst. Um den Ölanteil im Blow-By-Gas zu reduzieren, wird der Gasstrom durch die Zylinderkopfhaube geleitet. Im Vergleich zum Vorgängermotor ist der verbleibende Ölanteil im „Blow-by“ wesentlich geringer. Dabei unterstützt das Abscheidesystem auch in extremen Fahrsituationen mit der entsprechend notwendigen Sicherheit gegen Ölreißen.
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Registrierungsdatum: 19. Dezember 2009
Aktuelles Auto: a3 quattro 3.2 8Pa ,DSG.MJ 06,BMJ // S4av MJ15//CorsaD192PS
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Registrierungsdatum: 11. Dezember 2012
Aktuelles Auto: Golf IV V6 HGP Biturbo, Audi A3 8p 3.2 DSG, BMW Z3 Coupe, Skoda Octavia Kombi 2.0 TDI DSG 2024er FL.
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Registrierungsdatum: 7. September 2004
Aktuelles Auto: VW Passat Variant Highline
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Die alten TDI-Motoren sind ja recht robust, und was man so kennt und liest, laufen die recht unauffällig. Besonders die 1.9 TDI und einige 2.0 TDI. Da gab es zwar andere Probleme u.a. Risse im Block, aber was mit dem Ölmanagement zusammenhängt, da ist eigentlich nichts bekannt. Erst bei den letzteren 177 PS TDI, das Phänomen mit den PD-Elementen (Injektoren).
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Registrierungsdatum: 21. Mai 2004
Aktuelles Auto: Audi A3 3.2
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Registrierungsdatum: 21. September 2006
Aktuelles Auto: Audi S3 SB
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Registrierungsdatum: 21. Mai 2004
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Registrierungsdatum: 11. April 2005
Aktuelles Auto: VW T4 Caravelle, Audi S6 (4G) Avant 4.0 TFSI, Audi TT 3.2 Roadster, Audi A4 (8K) - 3.0 TFSI quattro
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Schön ,daß Du Dich jetzt auch mit den TDIs beschäftigst.
Gleich eine Frage ,mit deren Beantwortung es aber Zeit hat: Freund hat einen A4 B7 ca 2006 gekauft mit 3.0 TDi ,PS 204 -233 ?.
Soll länger halten,also Ölfrage,bzw Empfehlung unter Gesichtspunkt Prophylaxe.
PS : bei Deinem neuen würde ich auch ganz sicher mit kurzem Festintervall arbeiten.Das sollte ja noch machbar sein und Du hast
doch schon zu viel gesehen und gehört.
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earlgrey (23.01.2013)
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Registrierungsdatum: 3. November 2008
Aktuelles Auto: MB V 250d 4matic Brabus, Mercedes-Benz 300E, BMW e30 325i Cabrio, Vespa PX 125
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Registrierungsdatum: 11. April 2005
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Die Injektoren wurden ab ca 06/2006 von einem anderen Hersteller bezogen. Ab da gab es keine Probleme mehr. Die alte Version ist geschmolzen (Keramik) und dann in den Verbrennungsraum getropft/geflossen. Das passierte meist zwischen 50.000 und 100.000 km. Auch die Saugrohrklappe macht oft Probleme. Wobei da meist nur das Gestänge oder ein Plastikrad Schuld sind. Audi tauscht aber natürlich gleich alles.
Gruss Jürgen
Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von »quattrofever« (24. Januar 2013, 08:55)
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