Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Hallo,

dann möchte ich auch noch mal meine Erfahrungen mit dem 1,4 TSI 170PS und DSG schildern. Als ich ihn letztes Jahr gekauft hatte, lief er ziemlich gut, leider halt mit LongLife Öl... erste Maßnahme war deswegen Motorölspülung und Bedi- Intensivreinigung!!! Danach lief er viel ruhiger und verbrauchte auch weniger. Umgestellt wurde auch auf Addinol.

Kurz drauf fuhr der Golf als wenn er angebunden sei, keine Leistung. Ergo wurde das N75 und N249 getauscht. Zuvor hieß es, man müsse schauen, wäre was größeres, wo ich schon richtig Panik bekam aber ich bestand drauf, erst die zuvor genannten Ventile zu tauschen... war wohl doch nichts so größeres, jetzt lief er wieder.

Dann stellte sich ein Motorlauf im Stand ein, als wenn er auf drei Zylinder nur läuft. 1. neue Zündspule + 4 neue n- Fehler behoben.

Kurze Zeit später kam ein metallisches Klopfen wenn dem Motor Leistung abverlangt wurde, keiner konnte es zuordnen, Kette sei es nicht. So fuhr ich dann eben rum.

Auch fingen die Leerlaufruckler wieder an aber heftigst. Dass mir der Motor nicht rausgesprungen ist, war ein wunder... mal ruckte er, dann wieder ein paar Tage alles normal.

Nachdem ich mein Gewindefahrwerk einbauen lies, kam auf einmal beim Anpassen der Beleuchtung die Meldung, dass die Systemspannung zu schwach wäre, ergo neue Batterie, Meldung blieb aber.

Leerlaufrucken war jetzt bei jedem Anhalten. Also mal sämtliche Massepunkte im Motorraum gereinigt, wurde besser, jetzt ruckte er nur noch 9 von 10 Mal . Standgas ging dann in einen sägenden Lauf über, also auch noch die Gehäuseentlüftung getauscht. Wagen lief 3 Tage wie nagelneu, dann wieder rucken...

Dann habe ich N80, Magnetventil für Saugrohrklappen, alle 4 Zündspulen, Saugstrahlpumpe und noch paar andere Teile gewechselt, Ruckeln blieb aber nimmer so oft. Was mir hier auffiehl war, dass der Motor sich ab 3000 UPM nimmer so hochquälte. War da vielleicht was mit den Saugrohrklappen??? Ja war es Da eh ein Ölwechsel anstand noch eine Bedi-Reinigung gemacht.

Jetzt beim zweiten Ölwechsel mit Motorspülung von Lambda, lief er nochmal harmonischer und verbraucht nochmal weniger Öl. Das metallische Klopfen war aber immer noch. Und das Rucken eben...

Jetzt kommts, als ich an der Jet gezwungener Maßen Super+ tanken musste und nicht wie gewohnt das Ultimate 102, war auf einmal das metalische Klopfen weg und die Ruckler treten nur noch selten auf und wenn dann sind sie nach dem nächsten Stopp wieder weg. Mein KFZ-Technikermeister meinte, dass wohl Wasser oder anderes Zeugs im Tank der Tanke war. Wäre ne Möglichkeit.

Das metallische Klopfen hab ich nur noch die ersten paar Kilometer. Nach dem Ölwechsel fiel mir auf, dass ich jetzt nach 10 Minuten Motor aus, den Ölstand relativ genau ablesen kann, davor musste ich bis alles Öl unten war, gut ne halbe Stunde warten.

Alles in allem läuft der Motor recht gut wieder.

Diesen Dienstag wird eine Getriebeölspülung am DSG gemacht und dann gibt's vielleicht ein neues Einspritzventil am 1. Zylinder, wo ich die sporadischen Zündaussetzer immer habe.

Die ganzen Kleinigkeiten, die ich noch hatte und meine 1. Werkstatt ein großes Ding draus gemacht hat obwohl es nur Pille Palle war, schreib ich jetzt mal nicht nieder.

Was mein Resümee zum 1,4 TSI ist, ist, dass der Besitzer davon sich sehr mit seinem Wagen auseinander setzen muss und wohl wie es mir neulich passierte, zu hören bekommt, dass der Besitzer dieses Motors, besser auskennt als manch VW Mechaniker.

Zitat

... Ja und bezüglich der Wastegate sollten wir wohl nichts mehr zu befürchten haben. Wie du sagst, sollte sich der Engpass an der Welle Gehäuse größer gerieben haben.

Das dachte ich bis vor kurzem auch noch.

Nachdem mich das Nachdenken über mein Problem immer wieder beschäftigt hatte zumal man jeden Tag dran erinnert wird hatte ich das in MT gepostet. Da hat ein User geschrieben daß er bei seinem CAXA bei ebenfalls so um die 85 000 km eine blockierte Klappe hatte. Also nix mit " Ausreiben" ...

So habe ich vor einigen Tagen - als ich Unternehmungslust hatte - vorne die Bleche und Abdeckungen weggemacht ( geht recht einfach) um an das Hebelwerk ranzukommen.

Die Sicherungsscheibe ist schnell ab ( man sollte bei der Arbeit ein Tuch drunter ausbreiten weil einem das Zeugs schnell runterfällt - ist auch passiert - aber wegen Tuch gleich gefunden ) und dann kann man die Öse der Schubstange aushängen und wegdrücken.

Was war? Die Kurbel ließ sich nur mit der Gewalt eines Schraubenziehers bewegen. Einige Male hin-und-her gedrückt und dann ging es halbwegs - aber immer noch sehr schwer. Obwohl die Achse eigentlich Spiel hat.

Ich bin dann dahintergekommen daß der Grund für die Blockade bzw. das Bremselement das seitliche Anlaufen des Kurbelarmes am Lagerrand die Ursache ist.
Das alles ist ja total trocken. Metall reibt auf Metall. Wird die Achse nun verkantet blockiert es.

Eine einfache gehärtete Anlaufscheibe mit etwa 0,2 mm Stärke hätte genügt diesen negativen Effekt zu unterbinden. Ehrlich gesagt ich hätte sie - wäre ich Konstrukteur gewesen - schon aus reinem technischen Bauchgefühl her reingemacht.

Da ist mir wieder die Unterhaltung mit einem älteren Ingenieur der Autoindustrie ( Motortechnik) eingefallen der mal meinte daß ein guter Konstrukteur vorher weiß was notwendig ist und was nicht und nicht erst nachher ...
Vielleicht ist das so ein Fall ?

Ist ja ganz klar: Zwei Reibepartner mit gleicher Weichheit oder Härte neigen zum " Fressen" . Eine harte Scheibe hätte das verhindert.

Was verschlechternd hinzukommt ist die äußerst primitive Konstruktion des Schubmechanismus. Das Auge der verstellbaren Öse welche auf dem Kurbelzapfen sitzt ist starr mit der Schubstange verbunden die zur Membrane der Dose läuft.
Eine Justierung auf exakten und damit verspannungsfreien Sitz ist damit eigentlich unmöglich. Man kann nur durch Herumbiegen in etwa die Sache hinbekommen.

Ist aber eine Verkantung durch die Schubstange gegeben entsteht diese Blockadewirkung an der oben genannten Stelle.

Um die Sache dann etwas zu Schmieren habe ich Graphitpulver mit etwas Wasser gemischt und die graue Pampe mit einem Schraubenzieher in den Spalt zwischen Lager und Kurbelarm reingestochert so gut es ging.
Sofort ließ sich die Kurbel bewegen als sei sie mit Öl geschmiert.

Nun weiß ich nicht wie lange diese Trockenschmierung funktioniert. Vermutlich nicht lange.

Danach konnte ich keine Ruckerei beim Schalten mehr feststellen. Kommt also eindeutig vom genannten Problem.
Im Gegenteil - der " Wumms" beim starke Gasgeben kam mir dann noch gewaltiger vor

Was mache ich nun ? Nachdem man recht gut und einfach an die Sache rankommt werde ich wohl nochmals drangehen. Mir vorher ein paar passende Seegerringe besorgen ( leider habe ich vergessen vorher den Durchmesser zu messen ) . Das originale Sicherungselement erscheint mir nicht ideal auf Grund seiner Größe und Form.

Dann werde ich versuchen die Schubstange möglichst so zu justieren daß eine verspannungsfreie Betätigung erfolgen kann. Eventuell schraube ich die vorhandene Stangenöse ab ( sie sitzt gekontert auf dem Gewinde am Ende der Stange - vorher natürlich die bestehende Einstelllänge markieren ! ) und plane sie sorgfältig . Muß mir die Sache dann mal genau ansehen.

Schmierung wäre natürlich ideal. Aber angesichts der Temperaturen fast unmöglich. Ich habe eine weiße Keramikpaste die laut Beschreibung bis zu 1400 Grad geeignet ist.
Könnte man versuchen in den Lagerspalt etwas reinzumogeln.

Hat jemand von euch damit Erfahrung damit oder sollte ich das lassen.
Leider kann man keine Anlaufscheibe montieren weil die Kurbel von der Welle nicht abgeht.

Habe auch gelesen daß es einen Reparatursatz dazu gibt. Leider ist mir nicht bekannt was da " repariert" wird bzw. welche Teile da betroffen sind.

Da mein Turbo ansonsten noch top ist werde ich natürlich nichts weiter dran rühren. Der kann ansonsten noch lange laufen.

Paste habe ich ja. Ist auch ziemlich geschmeidg.
Einer hat das mal mit Spray gemacht in MT. Das war eine rechte Sauerei weil das überall herumspritzt. Ich bin kein Freund von Sprays ...

Klemmendes Wastgate macht sich als ruckendes Verhalten beim Schalten des DSG bemerkbar. Auch beim Beschleunigen ist alles recht stoßartig.

Wie ich das jetzt so vermute sind das die Losbrechmomente wo die Klappe dann beweglich wird. Die Verstelldose muß ganz schön kräftig sein.

Bin gerade wieder eine kurze Strecke gefahren. Es geht momentan alles wieder schön geschmeidig. Beschleinigen ebenfalls geschmeidig - nicht " digital" .

Das ist sie mit Sicherheit - die Ursache meiner Ruckproblematik. Nicht die Mechatronik oder Kupplung wie man gerne gleich vermutet.


Langsam kommt in mir der Verdacht auf daß das DSG gar nicht so schlecht ist wie sein Ruf. Vielleicht wird immer zu schnell am Getriebe " herumgemurkst" weil das der erste Verdächtige ist.

Möchte nicht wissen was da oft getauscht wird ohne kaputt zu sein.

Die " Fachwelt" kommt mit der Technik jetzt schon nicht mehr zurecht.
Jetzt stell´Dir vor was da mal werden wird wenn die Autos selbstständig fahren sollen. Da wird Autofahren zum reinsten Kamikaze- Unternehmen.

Ja - die schöne zukünftige Autowelt wie sie sich die Automanager vorstellen ...

ich hab das problem auch bei meinem CAXC mit 86.000km auf der Uhr und manuellem Schaltgetriebe.

fährt man ruhig bei 1200-1400 1/min innerorts und gibt dann gas zum beschleunigen gibt es einen irgendwo bei 1500-2000 1/min und dann ist wieder alles normal. ich werde mal das wastegate gestänge mit anti size spray GAL benetzen und dann weiter gucken.

edit:
es gab irgendwo mal Bilder vom Watergate Gestänge. weiß einer wo die sind? finde die nicht mehr :-/

Mit Spray rumspritzen - das hält nicht lange.

Das Problem ist die mangelhafte Konstruktion .

Hallo,
kann sich der Ölabscheider eigentlich auch zusetzen?
Grund meiner Frage ist, dass ich bemerkt habe, dass wenn ich den Öldeckel bei laufendem Motor abnehme, es ausbläst. Ich denke im Gehäuse sollte ein leichter Unterdruck sein oder nicht?
Den Schlauch vom Abscheider zum Saugrohr habe ich neu gemacht aber es ist immer noch so.

Jetzt überlege doch mal !

Im Kurbelgehäuse ist ein Überdruck - je nach Motorlast und Drehzahl unterschiedlich.
Um diesen abzubauen und damit die Gase wegzubekommen muß der Saugrohrunterdruck höher sein wie der welcher im Kurbelgehäuse herrscht.

Wenn Du den Deckel abnimmst störst Du dieses Unterdruckgefälle und die Gase suchen sich den leichtesten Weg nach außen. Über die Öleinfüllöffnung.

Warum Du den Schlauch da ersetzt ist Dein Geheimnis. Ob der zu ist oder nicht kann man doch ganz einfach prüfen.


Abgesehen davon - warum machst Du dir Sorgen ? Drückt es aus den Turbolagern das Öl raus oder raucht er blau ?
Das wären Hinweise auch einen zu hohen Überdruck im Motor bzw. eine gestörte Blow-By Absaugung.

Ich dank dir für deine Antwort. Nun den Schlauch habe ich ersetzt, weil er den sägenden Standlauf hatte und nach dem Tausch war der weg. Seither habe ich auch keinen so hohen Ölverbrauch mehr.

Weder raucht er blau noch drückt er das Öl im Turbo raus.

Meine Frage kam eher daher, dass ich mich wohl von einem mistigen Internetbeitrag verunsichern lies. Ich bin zwar handwerklich sehr geschickt aber kein Fachmann wenns um Motoren geht auch wenn ich mich mittlerweile ziemlich gut mit dem TSI auskenne, gezwungener Maßen halt.
Und wenn es nicht Leute wie euch gäbe, würde ich nicht immer wieder neues dazu lernen.

Zitat

Nun den Schlauch habe ich ersetzt, weil er den sägenden Standlauf hatte und nach dem Tausch war der weg.

Gut. Das war aus dem Text nicht erkennbar daß der Schlauch rissig war.

Ich kann mich erinnern im MT einen Beitrag gelesen zu haben. Mit Bild. Den Schlauch habe ich in der Ausführung nicht am CAXA.
Natürlich ebenfalls kontrolliert. Sieht aber alles gut aus.

Ich bin froh daß ich den CAXA habe. Da gibt es doch bedeutend weniger Grund zur Sorge.

Es ist eher ein Wellrohrmit einem Ventil und einem Abzweig dran. Ein Abzweig geht vor der Drosselklappe und vor der Reglerklappe ins Ansaugrohr (für den Zustand wenn im Saugrohr bis 2,5 Bar herrschen) und ein kleinerer Abzweig mit Rückschlagventil, welcher hinter der Drosselklappe ins Saugrohr geht für den Saugbetrieb. Das Rückschlagventil lies bei mir in beide Richtungen durch.

Ach ja, heut Morgen bekam ich wieder Besuch von meinem Freund Standgasruckler Komisch, jetzt wo es wieder wärmer wird...

Ich habe mal gelesen, dass dieses Standgasruckeln auch durch falsche Werte von dem Kühlmitteltemperaturgebern verursacht wird/ werden kann, weil das Steuergerät dann ja andere Werte bekommt.

In meiner E-MFA hab ich ne durchgehende Temperatur wenn warm bei 84 Grad, geht im Stand auch mal auf 87. Bei 87 laufen auch die Lüfter an. Jetzt wo es mal über 16 Grad hier hat, sah ich auch mal nach längerer Fahrt die 90 im Stand aber auch nur da. und beim längeren Bergabrollen geht der Wert von 84 auch mal unter 80...

Hat mir einer der anderen TSI Fahrer mal einen Vergleich, wie es da bei ihm aussieht?

Die meisten und typischen Fehlerquellen wurden bereits ersetzt, jetzt klammer ich mich nur noch an die Hoffnung der Temperaturgeber und wenn die es nicht sind, wohl eine Einspritzdüse... oder hat wer nen anderen Vorschlag?

Hast Du VCDS ?

Ich mache es zur Überprüfung der Temperatursensoren so daß ich den Wagen über Nacht in der Garage stehen lasse und ein extra Thermometer mit aufstelle.

Am nächsten Morgen kann man davon ausgehen daß alle Teile etwa Garagentemperatur haben.
Dann schaue ich einfach in den Meßwertblöcken die Werte der Sensoren an. Die sollten dann alle etwa Garagentemperatur haben. Zwei Grad hin-und-her ist egal.
Sie dürfen nur nicht kraß voneinander abweichen.

Warum sollte eine Einspritzdüse nur im Standgas aussetzen ? Sicher gibt es alles.

Mal an die Zündkerzen gedacht ?

Der Sohn hatte an seinem Golf 6 ( 102 PS BSE-Motor) gelegentlich kleine Aussetzer. Wir haben dann neue n probiert und weg war der Fehler.
Eigentlich hatten die alten n top ausgeschaut. Nur ein wenig Abbrandverschleiß. Habe alle elektrisch durchgemessen ( nur ohmisch natürlich) - auch ok.

An den Einspritzdüsen was machen bedeutet großen Aufwand. Zumal - sind die Dinger eingebaut - sie auch bezahlt werden müssen ob sie defekt sind oder nicht.

Ist alles heutzutage Sch.... bei der Fehlersucherei. Durch die inflationäre Vielfalt der Motoren und Teile kann man nichts mehr probehalber tauschen. Zudem alles verbaut ist.

Für mich läuft die ganze Autopolitik - besonders die der deutschen Autoindustrie - in eine Sackgasse weil für normale Leute nicht mehr bezahlbar.

Nicht umsonst haben DACIA und Co. Lieferzeiten. Viele machen das langsam nicht mehr mit oder können es nicht mehr ...

Nein VCDS habe ich nicht und der, der mir mal ausgelesen hat, hat davon nicht wirklich Ahnung bzw. Ahnung von den Meßwertblöcken beim Golf.

Zündkerzen sind erst seit 10000 km drin und Spulen sind auch neu (2 Monate).

Komisch war halt für mich, dass er bei dem Leerlaufruckeln sich anhört, als würd er auf 3 Pötten nur laufen aber der Echtzeitscan nur selten Zündaussetzer auf Zylinder 1 setzte.

Jetzt vibriert er auch wieder wenn man im Leerlauf langsam hochdrehen lässt und ab ca 3000 UPM ist das weg.

Wegen der Einspritzdüse war nur so ein Gedankengang weil da liest man ja auch als Grund fürs Ruckeln...

Ist jemand aus der Nähe hier mit VCDS der sich wirklich auskennt???

Wieder was Interessantes gefunden :

http://www.motor-talk.de/blogs/motorscha…n-t5295396.html

Die Bilderstrecke ist interessant ...

Para - vielleicht kannst Du die Kette haben

Obwohl - sie sieht eigentlich gar nicht so verschlissen aus.

Schade, kann ich nicht lesen weil nicht bei facebook.

Gehe auch nicht rein.

Aber interessant wäre es schon zu Wissen wie ein Anwalt seine Kolben repariert

100% Zustimmung zu Fressebuch
und einen Anwalt ohne Schaden - gibt's das?

Dito zu dem mit dem FB.

Beim zweiten kenne ich mindestens einen bzw. eine die keinen hat.

Seid nicht schadenfroh !

Ich vermute mal daß Juristen - die in der Regel eher keine Leute mit technischen Kenntnissen sind - daß es diesen genauso ergeht wie fast jedermann.

Sie haben allerdings einen Vorteil - sie kennen sich besser aus wie man so einen Reinfall ausmerzt ohne allzugroßen Schaden zu nehmen.
Zumindest in den Fällen die " justiziabel" sind.

Insofern ist so eine " Kolbenreparatur" und wie man sie ohne Schraubenschlüssel macht schon interessant - auch für andere.
Hoffentllich läßt er euch daran teilnehmen - am Lehrstück.