Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

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Ist es doch? Klick!
EDIT: Argh, Para war schneller!

Gegen den Lambda Oil Primer spricht wirklich nichts, würde ich bei DER bisherigen "Pflege" (Achtung Ironie!) auf jeden Fall machen! Wenn nicht, dann wie du sagst ein verkürztes Intervall ASL0540, weil es ja recht gut reinigt - 1000 km sind schon arg wenig, würde es schon 2-3000 drinlassen und dann erneut wechseln. Sauber ist der Motor danach aber nicht, so viel ist sicher, dafür sind das zu wenig Kilometer. (Kommt natürlich auch auf den Grad der Verschmutzung an.)

Ich würde an deiner Stelle jetzt das ASL0540 reinmachen, dann 2-3000 km fahren, um den Schmutz zu binden und anzulösen, und dann damit die Oil Primer Spülung machen. Anschließend ASL0540 pur. Mit dieser Anwendungsweise kannst du die Spülung mit relativ frischem hochwertigen Addinol machen, welches dann noch ein hohes Schmutztragevermögen und anderweitige Reserven (u.a. Viskosität) bietet, und vermeidest, dass du die Spülung mit dem Castrol Altöl machst, was eh abzuraten wäre.

Schöne Grüße
Casey

Danke für die Antworten!

Habe es jetzt auch gefunden, muss jedoch gestehen dass ich in der Bucht den Liter um €4,10 gefunden hab und der Versand nach Ö auch günstiger ist

Zur Motorspülung: Werde diese Woche mal Fotos vom Zustand unter dem Renkverschluss machen und posten.
Hab selber noch nicht nachgesehen. Sollten die Ablagerungen wirklich stark sein, werde ich um eine Spülung wohl nicht herum kommen..

Ist der Porsche nicht eine Längsplattform und hat den 3,2 V6 verbaut der auch im A6 4F verbaut war?

Oder baut der Porsche auf den Touraeq auf, der ja auch im Grunde eine Längsmotorenbauweise verwendet, wo aber der VR6 eingesetzt wurde?

Goog…hatte mir schnell die Antwort gegeben.

VR6 3,2 250 PS ,scheint dem Touareg zu entsprechen mit bisserl mehr Leistung.Längseinbau.

Moin Moin,

hab mal wieder ein Oelcheck beim dicken (Golf 5 R32) machen lassen. Drin war das Castrol 10w60.
Dieses wurde direkt nach dem Turboumbau eingefüllt bzw nachdem zusammenbau im Dezember,
ohne das ich etwas nachgefüllt habe und letzten Freitag dann zur Probe entnommen.

Die Plöre kam raus und rein kam das Addinol 10w60

Hier noch ein Bild vom Oelcheck....anhängen ging nicht, aslo hab ich ein link von meinem Album hinzugefügt.

Oelcheck 10w60



P.S. bei Intresse stell ich den Umbau auch gern mal vor.

Ich habs mal eingefügt. Das geht über die Registerkarte "ANHÄNGE" unten, da wo auch die Smileys eingefügt werden.
Bei dem Motor musst Du mal weiter beobachten, was mit dem Verschleiss weiter geschieht.
Gut möglich dass öfters mal ein Schmierfilmabriss vorgekommen ist.
Das kann an der Visko liegen.

Ein 10W60 hat in einem VR6, Typ BDB,BMJ, BUB eigentlich nichts verloren.
Das Problem liegt beim Kaltstart begraben, und dem darauffolgenden Aufbaui des hydrodynamischen Schmierfilmes. Hier kommt das 10W60 nicht schnell genug an die zu schmierenden Steller wie Lager etc.
Dann reibt halt Metall auf Metall.

Auch wenn der Tuner das vorgibt. Grund gäbs nur wenn er auch alle Lager und einige Schmierkanäle ändert. Was in der Regel nicht gemacht wird.
Für getunte VR6 nimmt man besser ein gutes 5w50 wie zum Beispiel das 5W50 Super Racing von Addinol, oder Mobil Peak Life 5w50.

Die wenigsten kennen bestimmt die Normgrundlagen der Viskositäten, daher schreib ich die hier mal.
Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur.
Das ist die entscheidende Kenngröße bei Kaltstart. Kaltstart - niedrige Viskosität ergibt:
geringeren Durchdrehwiderstand und damit hohe Anlassdrehzahl,
kurze Durchölungszeit und damit geringeren Verschleiß,
tiefe Grenzpumptemperatur und damit Schmiersicherheit
deutliche Kraftstoffersparnis

Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.
Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu.

max. Grenzpumptemperaturen:
SAE 0W -40 °C
SAE 15W -25 °C
SAE 5W -35 °C
SAE 20W -20 °C
SAE 10W -30 °C
SAE 25W -15 °C

Ab Werk ist kein 10W60 freigegeben. Auch die UNITI-Schmierstoffliste gibt das nicht frei. Die Uniti-Schmierstoffliste enthält jahresbezogen zu jedem PKW Typ, die jeweils für jeden bestehenden Motor, freigegebenen Daten wie SAE-Visko, Freigabenorm, API, ACEA etc

Hey Para,

danke für die Schnelle Antwort. Der Tuner meinte auch fürn WInter kann man dann auch das 5W50 nehmen.

Der VI war jetzt bei 163 vom Castrol 10w60, neu liegt beim Castrol der VI bei 173. Beim Addinol sogar bei 178 und hat ein besseres Kaltstart verhalten.
Also quasi duch die niedrige VI bei kaltem zustand noch dicker und wenn warm dann noch dünner.

HGP und BTS nimmt zum Bsp auch das 0w40. Ich werd dann das Addinol Öl 10w60 was grad 70 km drin ist noch nächstes Jahr im April weiter fahren und dann zum Check schicken oder vieleicht gleich doch auf das 5w50 wechseln ?!
Ist noch Zeit bis April sich gedaken zu machen


Das Auto wird heute noch mal gefahren und morgen gehts dann in den Winterschlaf bis April.

Wichtig ist, dass das jetzige rauzs ist. Bei Turboumbauten sind generell kurze Intervalle zu fahren. Meist sagt man so 5000- maxc 7500 km oder 6 Monate was zuerst kommt. Ich persönlich würde mich an 5000km orientieren.

Wäre ich jetzt in Deiner Lage, würde ich das jetzt drin lassen, und beim rauswerfen nochmals ne Analyse machen lassen.
Dann das 5W50 Super Racing rein, und das dann Sommers wie Winters fahren.

Ein 0W40 Öl gehört in so nen Umbau auch nicht rein.
In den Standart VR6 kann man es reinmachen, ist auch ab Werk und nach Uniti freigegeben, aber nicht anzuraten. Und wenn, dann in kurzem Intervall.

In unseren Breiten ist ein 0W-xx öl eigentlich nicht nötig, falls nicht zwingend vom Hersteller vorgeschrieben, wie bei bestimmten Motoren.
Unter anderem VW Transporter 5 Zylinder 2,5-Liter TDI. Da brauchen wenige Produktionsräume ein 0w30-Öl und dies auch noch mit abgesenkter HTHS. Dank plasmabeschichteter Zylinderwände zur CO2 und Verbrauchsreduzierung. Oder die ganz neuen 2.0 FSI Motoren von Audi, ab 2015, die brauchen ein 0w20 ÖL, weil die Toleranzen immer enger wurden, und immer mehr auf auf Reibung und Verbrauchssenkung wegen CO2 geachtet wird.
Ursprünglich wurden die 0W-xx Öle eingeführt, damit das Öl bei Kälte besser der Pumpe zufliesst. Das wird mit dem Pourpoint oder Stockpunkt angegeben. Das ist auch der Hauptgrund der meisten Tuner, die meist von Ölen gar keine Ahnung haben, sondern sich nur orientieren was andere einsetzen. Wenn Porsche oder AMG das ab Werk einsetzen, muss es zwangsweise gut sein, also kann ich das so weiterempfehlen.
Das schnelle zufliessen hat einen Nachteil. Es fliesst auch wieder schnell ab. Bei meinem VR6 waren die NW-Versteller nach 1-2 Tagen Stand trocken. Mit einem Öl wie Super Light 5w40 sind die noch nach 1-2 Wochen ölschmierig. Folglich, es ist besser wenn ab der ersten Umdrehung geschmiert wird. Wenn das Öl schon da ist, und nicht erst nach etlichen Tausend Touren dahingeflossen ist.

Ne andere Sache ist die Stabilität. Ein 0W-xx Öl ist natürlich von der Visko her „dünn“ von den Grundölen her. Damit es auch bei höheren Anforderungen und Temperaturen stabil ist und haftet, müssen in das dünne Grundöl Zusatzstoffe, Fliessverbesserer, Viskoverbesserer, Stabilisatoren, Antioxidantien, Entschäumer, Dispersants, Detergents etc.
Diese müssen umso leistungsfähiger sein, je dünner das Grundöl ist. Diese langkettigen Moleküle werden im Betrieb geschert. Je höher Motorleistung, desto stärker. Und insgesamt stärker als bei einem 5W-xx Öl, da das ja eine schon komplett höhere Visko allein durch die Grundöle hat. Hier braucht man weniger VI-Verbesserer. Folglich wird weniger geschert, bei gleichzeitiger höherer, stabilerer Visko.
Nicht umsonst sagen Fahrer mit 0w-xx Ölen beim Wechsel, dass das Altöl wie Wasser rauslief…

Noch was zum Thema Vollsysnthetisch....
Die Worte „synthetisch“, „teilsynthetisch“, „vollsynthetisch“ usw. sind allerdings nirgends genormt oder spezifiziert. Sie werden dadurch häufig als Marketing-Begriffe eingesetzt. Ein Motoren-/Getriebeöl besteht aus Grundöl (ca. 80%) und Additivpaket (ca. 20%). Das Grundöl liefert dabei die Grundeigenschaften des Öles. Einige können nachträglich durch Additive beeinflusst werden, andere nicht. Die ACEA normt fünf Grundölgruppen. Zur Grundölgruppe 1 und 2 gehören Mineralöle, die durch Raffination bzw. Destillation aus Rohöl gewonnen werden (automotiv fast gar nicht mehr eingesetzt/angeboten). Sie sind in Ihrer Fließfähigkeit begrenzt und benötigen daher i.d.R. ein leistungsfähiges Additivpaket. Zur Grundölgruppe 3 gehören Mineralöle, die durch die HC-Synthese synthetisch nachbehandelt wurden. Der Grundstoff dieser Öle ist günstig und man erhält eine vergleichsweise hohe Druckfestigkeit. Zur Grundölgruppe 4 gehören die synthetischen Kohlenwasserstoffe (Polyalphaolefine oder PAO) und zur Gruppe 5 alle anderen synthetisch gewonnenen Grundöle, wie Ester. Diese zeichnen sich durch eine breite Viskositätslage aus und sind hoch alterungsbeständig – dafür aber auch teuer.

Soviel zur Theorie. In der Praxis werden häufig Mischungen der Grundöle eingesetzt. Für den Ölhersteller ist es von vorrangigem Interesse, die Herstelleranforderungen zu erfüllen. Dazu wird eine Komposition verschiedenster Grundöle und Additive eingesetzt. Her zu gehen und Öle als mineralisch, teilsynthetisch oder synthetisch zu klassifizieren, ist daher einfach zu pauschal. Am besten bemisst man ein Öl an seiner ACEA/API-Spezifikation und/oder den Herstellerfreigaben.

Find ich schon wieder echt Klasse dieses Fachwissen und liebe zum Detail beim erklären. Sowas find einfach nur Top

Eine Frage hab ich noch (Thema Öl ist manchamal nicht so recht einfach)

Die HTHS-Viskosität (bei 150 Grad) ist beim Addinol 10w60 bei 5,6 mPa*s,
Beim Addinol 5w50 steht ≥ 3,8 mPa*s

Laut Netz beschreibt HTHS die dynamische Viskosität gemessen bei 150 °C und unter Einfluss hoher Scherkräfte. Ist das mehr nicht besser, grad bei mehr Leistunng.

Angeblich gab es mal durch den Einsatz von 5w40 einen Motorschaden beim einem aufgeladenen 3.2 VR6 weil der HTHS wert nicht ausreichend war und es wurde auf 0w40 verwiesen

Zitat von ».:Rene32«

Eine Frage hab ich noch (Thema Öl ist manchamal nicht so recht einfach)

Die HTHS-Viskosität (bei 150 Grad) ist beim Addinol 10w60 bei 5,6 mPa*s,
Beim Addinol 5w50 steht ≥ 3,8 mPa*s

Laut Netz beschreibt HTHS die dynamische Viskosität gemessen bei 150 °C und unter Einfluss hoher Scherkräfte. Ist das mehr nicht besser, grad bei mehr Leistung.

Klar ist das besser, aber wie Para schon schreibt, ist bei diesen Ölen der Hund beim Kaltstart begraben. Was bringt mir eine so stabile Heißvisko, wenn das Öl beim Kaltstart erstmal 15 Sekunden braucht, bis es an allen Teilen des Motors angekommen ist? Da ist das 5W50 einfach der deutlich bessere Komprimiss: wenig Verschleiß beim Kaltstart UND wenig Verschleiß im Hochtemperaturbereich.
Ich kenn jetzt deinen Umbau nicht genau, aber normalerweise wäre selbst das Addinol Super Light 0540 mehr als ausreichend. Dein PS/Liter Hubraum Verhältnis wird wohl kaum das Verhältnis aktueller 1.0 L Turbomotoren übersteigen, oder? Und die werden teils mit 0W20 geschmiert... Ist dann natürlich auch wieder eine Materialfrage, usw., aber wie Para schon schreibt: Das Material der VAG Motoren ist nicht auf diese Viskositätsklasse abgestimmt und auch nicht nach uniti freigegeben Ein 10W60 ist hier maßlos übertrieben und verursacht aufgrund der von Paras genannten Kriterien eben (unnötig!) hohen Verschleiß. Mit dem ASL0540 oder Racing 5W50 machst du alles richtig.

Zitat von ».:Rene32«

Angeblich gab es mal durch den Einsatz von 5w40 einen Motorschaden beim einem aufgeladenen 3.2 VR6 weil der HTHS wert nicht ausreichend war und es wurde auf 0w40 verwiesen

Diese Schlussfolgerung ist totaler Käse und ohne dass man weiß, welches 5W40 benutzt wurde, kann man daraus gar nichts schließen. Dass ein Schaden daraus resultierte, weil 5W40 statt 0W40 benutzt wurde, halte ich für ausgeschlossen, außer die Story stammt aus Nordsibirien.

Gruß Casey

Wie Casey1234 schon schreibt, man braucht mehr Details.

Oft wird auch die Ölverdünnung durch Sprit, Blowby und Wasser vernachlässigt und unterschätzt. Gerade getunte Fahrzeuge neigen fast durch die Bank zu großem Spriteintrag durch die Anfettung.
Dadurch besteht neben höherem Verschleiss der eh auftritt, die große Gefahr vom Schmierfilmabriss.
Und meist schiebts der Tuner oder Fahrer auf das Öl.

Aus dem Grund, und der hohen Scherbelastung, muss man die Kilometergrenze bei getunten Fahrzeugen runtersetzen im Vergleich zu OEM-Serien-PKW-Intervallen

Danke euch beiden für eure Hilfe

Ist ein Golf 5 R32 mit CompTurbo CT3x soll so ähnlich wie ein Garett GTX 35 umgebaut.
Motor wurde gehohnt/geplant, andere Pleul. Hat jetzt 490 PS.
Was müsst ihr noch wissen ?

Auto ist erst mal im Winter Schlaf. Werd ihn die Tage mal etwas genauer vorstellen

Zitat von ».:Rene32«

Danke euch beiden für eure Hilfe
.........Werd ihn die Tage mal etwas genauer vorstellen

Hi René, alte Keule,
auf Para verlasse ich mich öl- und additivmäßig auch blind!
.........
Und da ich dein Auto seit langem kenne,neuerdings auch mit dem Umbau, gehe ich davon aus, daß es mittlerweile eher Langstrecke und wie gelesen, im Sommerhalbjahr bewegt wird?

Hey Frank

werd wieder öfters mal hier reingucken. Teschnisch sehr versiert.

2 Jahre wurde er von März bis Okober gefahren und seit diesem Jahr von April bis November.

Wie Frank schon sagt, auch wenn es mein Hobby ist und ich meist nur Zeit am Wochenende habe zu fahren. Dann aber fahre ich ihn allerdings um die 60 bis 90 km.

Na ich werd dann noch mal nächste Sasion einen Oelcheck machen lassen und dann denk ich auch aufs 5W50 wechseln.

Kenn jemand diese Seite hier ?

http://oil-club.de/

Beschäftigen sich quasi rund um das Thema Öl. Wie verlässlich das ganze ist, kann ich natürlich nicht sagen.

Hier auch mal das Addinol 5W40 SL mit der Zugabe von Liqui Moly Ceratec. Vielleicht kann ja der ein oder andere was dazu sagen, was er davon hält.

http://oil-club.de/index.php?thread/1278…i-moly-ceratec/

Bekannt isses. Sind quasi die alten Mitglieder aus dem Motor-Talk Öl Stammtisch Thread.
Was schon vieles sagt.
Ich halte nicht viel davon, da meines Erachtens kein Fachmann darunter ist. Vielmehr sind es Hobby-Theoretiker, die sich Theorien zusammenbrauen ohne faktischen Hintergründe, und oftmals zu Fehlschlüssen kommen, aufgrund ihrer mangelnden Fachkenntnis
Somit gibt es zu Beginn eigentlich gute Ansätze, in Ermangelung von Fachkenntnis es dann aber auseinanderdriftet.
Es gibt so 3-4 Themen die ich mal mit Anwendungstechniker in Leuna besprach, Ergebnis: Man überlegte sich dort anzumelden um mal mit diversen falschen Äußerungen Schluß zu machen.
Wurde aber wohl gekippt, was ich eigentlich befürworte.
Wenn Jemand eine Frage oder Problem hat, ist mein Tip:
Wendet Euch an die Fachleute aus den Anwendungstechnischen Abteilungen nder Konzerne.
Ob in Leuna bei Addinol oder bei anderen Firmen.

Was die Zugabe von Zusätzen angeht, schrieb ich öfters schon was dazu:
[Allgemein] FAQ Motoröl

Ich halte vom oil-club (auch) nichts (mehr).

Dort wird hauptsächlich theoretischen Überlegungen nachgejagt, z.B. dass Bor und Molybdän verschleißmindernd wären und wenn ein Öl davon nichts hat, wird das dort gleich als Negativpunkt und abwertend gesehen, dabei ist das nur theoretisch auf dem Papier so und spielt in der Praxis überhaupt keine Rolle - es gibt keine Tendenz, dass Öle mit solchen Zusätzen besser abschneiden als ohne. Trotzdem geht man dort davon aus. Genauso verhält es sich mit dem Grundöl: im oil-club war ein Umschwung zu beobachten und seit ein paar Monaten wird dort wieder HC Öl verteufelt und alles was zählt ist "Hauptsache vollsynthetisch!", obwohl es überhaupt keine Tendenz gibt, dass Vollsyntheter in irgendeiner Weise besser abschneiden würden. Mit solchen Ansichten, noch dazu ohne jeglichen Nachweis, befindet sich das Forum wieder auf dem Stand von vor 10 Jahren. Heutzutage weiß doch wirklich jeder, dass moderne HC Öle mit modernen Formulierungen auf demselben Niveau sind und sogar besser sein können - zahlreiche Analysen belegen das. Trotzdem geht man dort vom Gegenteil aus. Es gibt noch etliche weitere Beispiele für solche (unbelegten!) Annahmen, die dort als selbstverständlich und als Tatsachen gelten. Im Prinzip ist so gut wie alles dort nur theoretisch, was man auch deutlich erkennt, wenn man sich ein bisschen einliest. Es ist nur mittlerweile etwas schwer zu erkennen, da viele Dinge dort mittlerweile als Tatsachen angesehen werden und dann auch so damit argumentiert wird, obwohl dem in Wirklichkeit gar nicht so ist und/oder es keinen Beleg dafür gibt. Aber im oil-club sind solche Sachen dann eben Gesetz, auch wenn es keinerlei Praxisbelege, Tests, Studien oder Sonstiges gibt und es sich nur um theoretische Überlegungen handelt.

Erschwerend hinzu kommt die Moderation. Dies wurde auch schon mehrmals im bekannten Öl-Stammtisch auf MT angesprochen und scharf kritisiert. Es wird mit eiserner Hand moderiert und was nicht den Ansichten der Mods entspricht, wird editiert und/oder gelöscht. Des Weiteren wird man unter Umständen schnell als Werbefuzzi abgestempelt (insbesondere wenn man die "falschen" Marken zu oft nennt) und befindet sich dann unter strenger Beobachtung der Mods, wird verwarnt, gesperrt, etc. Auf der anderen Seite kann man bestimmte Marken und Produkte in den höchsten Tönen loben sooft man will und/oder (bestimmte) Produkte ohne jedweder Grundlage schlechtreden und bekommt keinerlei Konsequenzen zu spüren. Witzig auch, wie die "richtigen" User für Thesen keinerlei Nachweise liefern müssen und ihnen blind vertraut wird, und die Aussagen anderer User als Humbug abgestempelt werden, wenn mal keine oder die "falschen" Quellen (u.U. andere Foren) genannt werden. Wie gesagt: kommt eben auf die Ansichten der Mods an. Totale Willkür.

Das Forum wurde ursprünglich gegründet, um bzgl. Motoröl einen neutralen Boden zu schaffen und das Thema objektiv anzugehen. Das ist, wenn man die Entwicklung und die Führung des Forums in den letzten Monaten mitbekommen hat, an Lächerlichkeit kaum zu überbieten.

Bzgl. Motorölwissen vertraue ich da Para mehr als den ganzen "Spezialisten" im oil-club zusammen.

Schöne Grüße
Casey

Seh ich genau so.

Noch zu erwähnen sei:

Werte auf dem Papier besagen in der Praxis nicht alles. Es sind Anhaltspunkte. Und hängen von vielen Sachen ab. Motor, Fahrprofil, Randbedingungen etc.
Und lieber ein etwas schlechterer Startwert auf dem Papier und dafür eine hohe Stabilität über nen langen Zeitraum. Das ist besser als hoher Startwert und schnellem Abbau.

Thema Vollsynthetik. Ich kanns nicht oft genug schreiben:

Zitat

Was bedeutet "Vollsynthetisch"?
Die Worte „synthetisch“, „teilsynthetisch“, „vollsynthetisch“ usw. sind allerdings nirgends genormt oder spezifiziert. Sie werden dadurch häufig als Marketing-Begriffe eingesetzt. Ein Motoren-/Getriebeöl besteht aus Grundöl (ca. 80%) und Additivpaket (ca. 20%). Das Grundöl liefert dabei die Grundeigenschaften des Öles. Einige können nachträglich durch Additive beeinflusst werden, andere nicht. Die ACEA normt fünf Grundölgruppen. Zur Grundölgruppe 1 und 2 gehören Mineralöle, die durch Raffination bzw. Destillation aus Rohöl gewonnen werden (automotiv fast gar nicht mehr eingesetzt/angeboten). Sie sind in Ihrer Fließfähigkeit begrenzt und benötigen daher i.d.R. ein leistungsfähiges Additivpaket. Zur Grundölgruppe 3 gehören Mineralöle, die durch die HC-Synthese synthetisch nachbehandelt wurden. Der Grundstoff dieser Öle ist günstig und man erhält eine vergleichsweise hohe Druckfestigkeit. Zur Grundölgruppe 4 gehören die synthetischen Kohlenwasserstoffe (Polyalphaolefine oder PAO) und zur Gruppe 5 alle anderen synthetisch gewonnenen Grundöle, wie Ester. Diese zeichnen sich durch eine breite Viskositätslage aus und sind hoch alterungsbeständig – dafür aber auch teuer.

Soviel zur Theorie. In der Praxis werden häufig Mischungen der Grundöle eingesetzt. Für den Ölhersteller ist es von vorrangigem Interesse, die Herstelleranforderungen zu erfüllen. Dazu wird eine Komposition verschiedenster Grundöle und Additive eingesetzt. Her zu gehen und Öle als mineralisch, teilsynthetisch oder synthetisch zu klassifizieren, ist daher einfach zu pauschal. Am besten bemisst man ein Öl an seiner ACEA/API-Spezifikation und/oder den Herstellerfreigaben.

Holt Euch lieber Aussagen der echten Fachleute in den Anwendungszentren.

FAZIT: Auf den richtigen Mix kommts an. Nicht auf irgendwelche %ualen Anteile weniger Komponenten.

Hab mir schon gedacht das vieles davon gequarke ist.

WOllte noch mal die Meinung von erfahrenen hören.

Ich danke euch mal wieder