Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Die GTI/ S3/ R haben alle einen Einfahrmodi der sich automatisch nach 1.000km abschaltet.
HGR z.B. empfiehlt viel schalten und die ersten paar 100km den Motor nicht zu hoch drehen, ab 500km dann Feuer frei wieder mit stark wechselnden Drehzahlen und viel schalten.

Zum Thema rauher Motorlauf, war bei meinem 1. Motor auch si. Der hatte auch OEM keine echten 300PS war eine echt lahme Krücke. Da war der schleichende Vorschaden schon drin.
Kein Vergleich zum jetzigen Motor der läuft ganz anders deutlich mehr Dampf mit realen ~320PS und über 400NM im Mittel nur mit Airbox Mod und K&N.

Öl aktuell VW LL 3 da Garantie noch bis Januar 2012. Übrigens hoch gegangen ist mein Motor nach VW LL / Aral S-Tronic mit dem Addinol. 3 Ölwechsel bis 22.500km
Mittlerweile ist der bislang unerklärliche Pleuelschaden unter Umständen auf ein LSPI Problem zurück zuführen. Zumindest würden es die Einschläge am Kolben bestätigen.
Belegen kann man das aber leider nicht.

Zitat von »Bratschlauch«

Was hat die Garantie mit LL zu tun, man kann doch trotzdem auf Festintervall umstellen?

Weil VW sich da teils blöd anstellt bei anderen Ölen, wenn am Motor was ist. Zudem funzt das Castrol LL 3 am R sehr gut und Verschlammung Fehlanzeige.
Muss man ja nicht bei VW kaufen sondern im Zubehör Online Handel, dann ist das auch deutlich günstiger.

Richtig Rainer, die 7R und Artverwandte haben keinen LMM, daher macht vs. einem R32/S3 8P der K&N auch keinerlei Probleme.

@Bratschlauch
doch im Rahmen der LSPI Thematik die bei den 7R im Raum stehen kann im Zusammenhang mit Motorschäden ggf. schon.
Ich bin ja auch kein LL Öl Fan, aber das VW erfüllt einen hohen Anteil um LSPI Probleme zu verhindern. Das beste Öl derzeit hinsichtlich LSPI, das AMSOIL 5w/50, hat überhaupt keine Freigabe gilt aber als momentaner Geheimtip mit einer optimalen Zusammensetzung. Selbst da könnte es Probleme geben, da nicht im gesamten Zusammenspiel aller relevanten Bauteilen ausgetestet.
Das Thema Öl wird immer herausfordernder für Hersteller.

@videoschrotti hat ja schon geantwortet, nicht verrückt machen lassen, gerade ein US Thema.

Betrifft primär leistungsstarke Turbo Motoren mit Direkteinspritzung oder auch kombiniert.

Die Amis scheinen LSPI dafür verantwortlich machen zu wollen, auf Grund unerklärlicher TSI Motorschäden, wie bei meinem getuned und diversen OEM quer durch alle Baujahre.

Höherwertiger Kraftstoff scheint dem entgegen zu wirken, aber wie dat alles nun zusammenhängen kann, ist nach wie vor ungeklärt.

Was ist LSPI Auszug Übersetzung:

"Die Forschung zur Klopfverbrennung ist von entscheidender Bedeutung, da sie die Haltbarkeit des Motors, den Kraftstoffverbrauch und die Leistungsdichte sowie das Geräusch- und Emissionsverhalten bestimmt. Aktuelle Fremdzündungsmotoren (SI-Motoren) leiden sowohl unter herkömmlichem Klopfen als auch unter Superklopfen. Herkömmliche Klopfgrenzen erhöhen das Kompressionsverhältnis, um den thermischen Wirkungsgrad aufgrund der Selbstentzündung des Endgases zu verbessern, während Superklopfen den gewünschten Schub begrenzt, um die Leistungsdichte moderner Benzinmotoren aufgrund der Detonation zu verbessern. Die konventionelle Verbrennung ist seit vielen Jahren umfassend untersucht worden. Obwohl die grundlegenden Eigenschaften klar sind, befindet sich die Korrelation zwischen dem Klopfindex und der Kraftstoffchemie, den Druckschwankungen und der Wärmeübertragung sowie der Selbstzündungsfrontausbreitung noch im Anfangsstadium des Verständnisses. Die Superklopfverbrennung in stark aufgeladenen Ottomotoren mit zufälligen Vorzündungsereignissen wurde im letzten Jahrzehnt sowohl in der Wissenschaft als auch in der Industrie intensiv untersucht. Diese Arbeiten konzentrierten sich hauptsächlich auf die Beziehung zwischen Vorentzündung und Superklopfen, Quellenanalysen der Vorentzündung und die Auswirkungen der Öl- / Kraftstoffeigenschaften auf das Superklopfen. Der Mechanismus des Superklopfens wurde kürzlich in Rapid Compression Machines (RCM) unter motorähnlichen Bedingungen offenbart. Es wurde festgestellt, dass bei modernen Verbrennungsmotoren unter Bedingungen hoher Energiedichte eine Detonation auftreten kann. Thermodynamische Bedingungen und Stoßwellen beeinflussen die Verbrennungswellen- und Detonationsinitiationsmodi. Drei Verbrennungswellenmodi im Endgas wurden als Verpuffung, sequentielle Selbstentzündung und Detonation visualisiert. Der am häufigsten beobachtete Detonationsinitiationsmodus ist die durch Stoßwellenreflexion induzierte Detonation (SWRID). Im Vergleich zu den Auswirkungen der Stoßkompression und der Verbrennung mit negativem Temperaturkoeffizienten (NTC) auf die Zündverzögerung ist die Stoßwellenreflexion die Hauptursache für die wandnahe Selbstentzündung / Detonation. Schließlich werden Unterdrückungsmethoden für konventionelles Klopfen und Superklopfen in Ottomotoren besprochen, einschließlich der Verwendung der Abgasrückführung (AGR), der Einspritzstrategie und der Integration eines Zyklus mit hohem Tumble und hohem AGR-Atkinson / Miller-Wert. Dieser Artikel bietet tiefe Einblicke in die Prozesse, die bei der Klopfverbrennung in Ottomotoren ablaufen. Darüber hinaus werden Strategien zur Klopfregelung und Verbrennungswellenmodi zusammengefasst und zukünftige Forschungsrichtungen wie Turbulenz-Schock-Reaktions-Wechselwirkungstheorie, Unterdrückung und Nutzung von Detonationen sowie Superklopflösungen erörtert."

nein auch OEM basierende Direkteinspritzer ohne Tuning.

Prima Micha!

Ergänzend dazu, Problem ist neben dem Superklopfen allerdings oftmals auch das Thema Material insbesonder bei VAG.
Zum Einen haben die Kolbenringe zu kleine Bohrungen die immens durch zu lange Ölwechsel etc. verkoken und zugehen und im Bereich der Pleuel Augen zu wenig Material und die Pleuelaugen Bolzenaufnahmen waren nicht breit genug ausgeführt.
Das hat man ab 8/2017 zumindest mit den neuen Kolben mit xxx xxx AG Kennung bei VW geändert. Bei Audi ist es noch nicht bekannt ab wann diese ggf. bereits früher verbaut wurden.
Bekannt ist, dass in Györ es Audi/ Seat und VW Motorenstrassen gibt und die Bauteile sich unterscheiden können (getrennter Konzerneinkauf)
Trotz all der Änderungen, auch verschiedene KGE die das Ölrauchen verursachen, bleibt es dabei das selbst neue Motoren der aktuellen Serie aus unerklärlichen Gründen regelrecht explodieren.

Hier kommt nun wieder das Thema LSPI ins Spiel. Durch unsere hervorragenden Spritqualitäten, ist das Risiko weitaus geringer als in den USA.

Daher meine Empfehlungen:

frühzeitig Ölwechseln bei den Turbos
Ab und an Lambda Bedi Tank Otto für die verkokten Einspritzventile
je nach Laufleistung eine Ölprimer Reinigung um möglichst viele Schwebteile auszuschwemmen

Bitte immer dran denken, selbst bei Ölwechsel bleiben Schwebteile im Motor und je länger die Intervalle und verkokter der Motor, umso mehr

Ja, das stimmt wohl auch.
Jedoch bei den Ölcheck Jungs wurden typisch auch Frischöle getestet und alle Öle hatten Kalzium in unterschiedlichen Mengen drin und dann gibt es die Ölchecks im Rahmen der Nutzung wie sich das ggf. weiter erhöht hat.