Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Mit den Öablagerungen passiert das etwas anders.

"weichere" Ablagerungen wie Öschlamm und Ablagerungen durch Kondenzwasser im Ö, lagern sich immer dort ab, wo kein kontinuierlicher Östrom fließt.
Also wo die Ömenge nicht ausreicht die Reste wegzuspühlen.

das ist vornehmlich am Kettenkasten und am Ventildeckel.

Wo der Schlamm entsteht kann man so noch nicht sagen, das kann überall sein.

Bei Ökohle ist das etwas anders. die entsteht da wo es extrem heiß ist (den Kettenkasten würde ich sogar als eher "kühl" einstufen)
Also an den Kolbenringen, Ventilschaftführungen und im Lager vom Turbo (gilt nicht für uns )
Ökohle ist im Prinzip das was überbleibt, wenn Ö verkocht/verbrennt. und dazu muss es schon sehr heiß sein.
Das ist aber auch ölabhängig. es nicht jedes Ö hält die gleiche Temperatur aus. Da gibts schon merkliche Unterschiede.

und das sind auch genau die Stellen, wo der größte Schaden durch Ökohle entsteht. die Ventile werden irgendwann undicht und der Motor fängt an Ö zu fressen.
Ein Teil der Ökohle bindet sich aber im Ö und wird munter durch den Motor gepumpt und kommt so an alle Teile.

Die Sache mit der Ökohle ist auch der Grund warum man Turbomotoren nach größerer Belastung immer kaltfahren soll. im Turbo sitzt ein Gleitlager, das durch das Motoröl geschmiert und gekühlt wird. wenn der Turbo jetzt richtig belastet wird wird das ganze System sehr heißt. stellt man jetzt das Auto sofort danach ab, verkohlt das Ö im heißen Lager. dann hat man Ökohle im Turbolager. beim nächsten Start wirkt das dann wie Schleifpaste. Lange macht das ein Turbo nicht mit.

gutes, vollsynthetsiches Ö und kurze Wechselintervalle (max. 15.000km) sind da wohl die beste Vorsorge. die vollsythetischen Öe bilden in der Regel wesentlich weniger (bis gar keine) Ablagerungen.


Was das Ö selber angeht würde ich entweder ein 0w-40 oder 5w-40 fahren.
Ich selber habe jetzt das Mobil 1 0w-40 drin und bin bisher sehr überzeugt davon. die Ablagerungen gehen deutlich sichtbar zurück, der Motor braucht kein Ö und läuft sehr ruhig.
Bei dem Golf 1,6 von meiner Mutter haben wir jetzt vor 1000km auf das M1 gwechselt. davor 2x LL Ö und 1x 5w-40 (nix besonders).
Als ich das Auto vom Öwechsel wieder abgeholt habe, war schon ein deutlich ruhigerer Miotorlauf zu spüren. Beim R habe ich so einen deutlichen Unterschied nicht gespürt, aber der hatte auch erst 28000km gelaufen als ich auf das M1 gewechselt habe. Der 1,6er hat jetzt 75.000km runter.

HGP fährt das M1 0w-40 auch bei den Turbo VR6. das sollte für die Leistungsfähigkeit des Ös sprechen

Mit dem Thema Ö habe ich mich im letzten Jahr sehr genau befasst. und ich würde für fast jeden Motor immer das Mobil 1 empfehlen.
Es gibt im Netz jede Menge positiver Erfahrungsberichte.

Es gibt noch eine Reihe guter 5w-40, die ich auch bedenkenlos nehmen würde, aber eben nicht das Non Plus Ultra darstellen.
Ich bin mit dem Gedanken an die Sache ran gegangen das für mich beste Ö zu finden. und das ist wohl zweifelsfrei das M1.

Das Shell Ö ist bestimmt kein schlechtes Ö, aber mit dem M1 kann das in Sachen Verschleißschutz und Reinigungswirkung nicht mithalten.
Wenn ich mir beide Datenblätter ansehe, ist das M1 auch vorne.
Visko bei 100°C, Pourpoint z.B.
den HTHS Wert für das Shell habe ich leider noch nicht gefunden.

Der gibt an wie sich das Ö bei 150°C und unter Scherbelastung verhält. Die Viskosität alleine sagt eigentlich nicht wirklich was darüber ob ein Ö gut oder schlecht ist. Das ist beim HTHS zwar auch nur bedingt gegeben, aber schon deutlich aussagekräftiger wie die Visko.
Die Art der Belastung hat man nämlich an den Kolbenringen. dort sind die Temperaturen mit >200°C auch am höchsten.


http://www.schusterundsohn.de/uploads/File/Mobil%201%200W40_(1).pdf

http://www.heimburger.de/Helix_Ultra_0W-40.pdf

Um ein Ö wirklich als gut oder weniger gut zu bezeichnen, müsste man eigentlich das Additivpaket kennen. Damit werden dem Ö Eigenschaften, wie Reinigungswirkung, Scherstabilität, Druckaufnahmevermögen (Nocken auf Ventil) ,Viskositätsverlauf über die Temperatur und die Eigenschaft den Dreck in der Schwebe zu halten, bis das Ö gewechselt wird.

Ich habe meine Infos darüber aus dem Motorölthread bei Motortalk.
Da gab es mal ein User namens "Sterndocktor". der ist/war leitender Angestellter bei Mercedes in der Motorenabteilung. die Beiträge sind super interessant und er hat auch die Infos um ein Ö opjektiv einzuordnen.
http://www.motor-talk.de/forum/welches-motoroel-t230315.html?s&forumid=62&page=136

Also das Shell ist auf jeden Fall besser wie die LongLife Suppe, aber wenn du das beste Ö haben willst, nimm das Mobil 1.


was ich bei einem Motor, der so lange LL Ö gekriegt hat, auch dringend empfehlen würde, ist erstmal 1-2 verkürzte Intervalle zu fahren. also Öwechsel, dann nach 8-10.000km den nächsten. dann sieht man schonmal wie sich das entwickelt. wenn beim nächsten Mal auch noch viel Dreck gelöst wird, lieber nochmal vorzeitig wechseln.

Das M1 kann man übrigens sehr gut hier bestellen:
www.oil-center.de
Ist ein Schmierstoffgroßhandel und man ist auf der sicheren Seite, dass man auch das orig. kriegt. ein User im MT Forum hat sich bei Exxon Mobil bestätigen lassen, dass das oil-center von denen beliefert wird.

EDIT
nicht dass das so rüber kommt als wollte ich Werbung für das M1 machen, ich hab mit dem Laden nix zu tun und fahre das Ö aus Überzeugung :-) :-) :-)

Was mir gerade noch einfällt

ein Bekannter hat bei seinem Jubi GTI vor ein paar Wochen den Motor aufgehabt um sämtliche Dichtungen zu wechseln.
für die, die das Auto nicht kennen:
1,8T mit 180PS

Motor hat knapp 100.000km runter und wurde am Anfang auch mit LL Ö gefahren

das Sieb an der Öpumpe war fast komplett zu mit Öschlamm und irgendwelche Ablagerungen. und ohne Ö kann die Pumpe auch nicht genug Druck aufbauen.
Das wäre auch eine denkbare Sache.

Das wäre klasse wenn der auch Zeit hätte!

ich lass mich da gerne überzeugen.

Und mit dem würde ich mich sehr gerne mal unterhalten! ich habe ja beruflich mit dem Thema Ö nichts zu tun. das was ich weiss hab ich mir in dem einen Jahr über die Beiträge des Sterndocktors, über Fachliteratur u.ä. angelesen.

Meine Infos sind ja, wie man am MT Thread sehen kann, auch schon 1-1,5 Jahre alt. was in der Zeit passiert ist weiss ich nicht so detailliert, wie den Stand, den es zu der Zeit gab.
Die generellen Dinge gelten heute mit Sicherheit auch noch, aber was sich an den Additiven geändert hat, weiss ich nicht. die einzige Info, die ich habe ist, dass Mobil das Ö vor einem halten Jahr nochmal verändert hat.

Mit den Shell machst du auf keinen Fall was falsch! Das wird dem Motor auf jeden Fall gut tun!


Die Rückrufaktion wollte ich heute auch posten
Verwundert bin ich da aber irgendwie nicht. es gab beim VR6 schon viele Probleme mit der Öpumpe.

Bei den 12V VR6 war auf jeden Fall die Pumpe schuld. es gibt Fälle da wurde der Kettentrieb erneuert und 5000km später war die Spannschiene wieder kaputt. wegen zu hohem Ödruck.

Hat hier eine gute bis sehr gute Verbindungen zu Prosche?

die haben unseren Motor und den 3,6L im Cayenne.
und angeblich wurde da der Kettentrieb geändert und läuft problemfrei.
ob das stimmt weiss ich nicht, aber ich würde Porsche schon zutrauen, dass die das hinkriegen

Versuche mal ob er zum FST zeit hat, ich würde den sehr gerne kennen lernen 8-)

Guckt mal hier:

http://www.motor-talk.de/forum/r32-steuerkette-wird-laenger-bzw-reisst-t1357014.html?page=2#post15284663

Zitat

Ich denke der fehler liegt nicht direkt an der Öpumpe selbst sondern ist in der kontruktion zu finden..



Bei den Duplex Vr6 war die schwachstelle die mit belag aufgenietete spannschiene und der Spanner der nur durch öldruck funktionierte.. Motorschäden treten hierbei auf wenn die kette den spannschienen belag durchscheuerte und auf plankem metall lief. Die kette wurde dadurch heiß (hatten oft den fall dass die beim ausbau kette schwarz war und auch leicht bläulich schimmerte auch waren sie richtig scharfkantig) und riss dann aufgrund der Materialermüdung, oder sprang wegen fehlender spannung über.



Danach folgte 1997 die Simplex wobei Spannschiene durch komplett Hartplastik ersetzt wurde und der Spanner hatte eine Notspannfunktion durch eine harte feder die, die Kette immer auf spannung hielt auch ohne Ödruck..

Fehler von VW: Sie verbauten eine Einfachrollenkette die der Belastung nicht stand hält und einfach ohne vorwarnung reisst.. Gut habe auch schon simplex motoren gesehen die hatten 300tkm drauf aber davon gibt es nicht viele.. Ich habe einige Passat facelift motoren schon aufgemacht die solche schäden aufwiesen einige hatten nicht viel km drauf 130tkm usw. Es ist auch bekannt dass sich simplex ketten sich schneller längen als Duplex. Habe mal einen fall erlebt da hat einer sein kettentrieb gewechselt (simplex) und nach 60tkm war wieder ein rasseln von der Kette zu hören. Aufgemacht.... und eine gelängte kette erblickte das licht der welt, Spanner/Schiene waren top.



Mercedes übernahm den vr6 Motor in den Vito c280 und verstärkte die Kopfdichtung durch ganzmetall (weiterer schwachpunkt am vr6 gerade Beifahrerseite der Ökanal). Dann kombinierte Mercedes die Simplex und die Duplextechnik (Spanner/Schiene Simplex, Kette duplex).. Ich denke das haben die nicht ohne Grund gemacht.. Diese Motoren halten kettentechnisch und da gibts auch keine Öpumpen probleme..

Hab auch schon mehrere Mercedes foren nach kettenrissen an vr6 abgeklappert.. ohne erfolg (wer doch links dazu hätte möge er sich bitte melden würde mich interessieren)



Beim R32 und dem vr6 24v macht Vw wieder den gleichen Fehler und verbaut eine Einfachrollenkette.. Mercedes und Bmw machen es vor und bauen seit zig Jahren nur Duplexketten mit Erfolg.. Mercedes baute mal einen 4-Zylinder mit Einfachrollenkette und hatten nur ärger mit dem ding. Schnell war die nächste Generation auf Duplex umgestellt, ein 200er diesel wenn ich mich recht erinnere.. leider kann man einen 24v nicht umrüsten auf duplex aber vielleicht kümmert sich ja Mercedes wieder drum

So sehe ich das auch! das Problem ist, dass wir den nicht so leicht auf Duplex umgebaut kriegen. ein neuer Kettenkasten wäre sicher das kleinste Problem. die Nockenversteller auf das Duplexzahnrad anzupassen dürfte schwer sein.

Im Prinzip gibts dann 2 Möglichkeiten das Problem zu behben/verbessern.

1.
Die stärkste Kette, die bei Iwis zu kriegen ist einbauen und hoffen, dass die hält

2. Das Ding mit viel Aufwand auf Duplex Technik umbauen. aber ob das möglich ist, möchte ich erstmal offen lassen.

Abgesehen davon, aber jeden Fall gutes Ö fahren.


Möglichkeit 3:
damit leben und alle 80.000km ne neue Kette einbauen

@Para

guck dir mal auf Seite 12 das Bild von dem BMW Motor nochmal an.... was meinste, Simplex oder Duplex Kette?

ja, genau das Bild

würde auch sagen, dass das Simplex sind. und ich behaupte mal, dass das funktioniert


Ich weiss ja jetzt, dass ich Sachs Ketten drin hab. und der, der im R Forum selber die Ketten gewechselt hat, hatte 2x Iwis drin und die neuen sind auch beide von Iwis.

daher werd ich versuchen auf jeden Fall in der Garantie noch neue Ketten zu bekommen.
Sollte sich danach rausstellen, dass es was besseres gibt, mach ich das dann selber. die Möglichkeiten den Motor auszubauen hab ich hier wohl und die Anleitungen habe ich mir auch schon angeguckt.... das wäre schon machbar.

Vorher werd´ ich aber erstmal feststellen ob und wie weit meine jetzigen Ketten gelängt sind.


EDIT

Aber immoment intessiert mich viel mehr, was Porsche gemacht hat.

kann er den alten Ketten auch mögliche Verschleißursachen ansehen? 8-)

Hab nochmal ein paar Kettenvarianten gefunden:
(bei dem Hersteller unserer Nockenversteller)







Porsche mit Duplex:



Quelle:

http://www.hydraulik-ring.com/de/produkte/motor/browse/3/article/variable-valve-control.html




Nockenversteller:

http://www.hydraulik-ring.com/de/produkte/motor/nockenwellenversteller/archive/2006/july.html

Das mit den Nockenverstellern ist auf der Seite super erklärt. (der Link über dem letzten Bild.)

extrem einfache Technik. 2 Kammern, die über ein Ventil abwechselnd mit Ö befüllt werden können. die eine Kammer drückt den Innenring, an dem die Nocke festgeschraubt ist, nach links, die andere Kammer nach rechts.
am Außenring ist das Kettenrad festgeschraubt.
so entsteht dann der Winkelunterschied zwischen Kettenrad und Nocke.
Ist mir ein Rätsel wie die kaputt gehen können..... kommt aber oft genug vor.

nach den Ketten habe ich noch nicht gesucht... mach ich gleich

EDIT:
ich ruf mal bei Gelegenheit bei dem Versteller-Hersteller an. vielleicht können die mir Duplex Versteller bauen


Hier das Ding mal aufgeschnitten

ich mach mal ein paar Farben in die Bilder, moment