Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Du kannst ja mal irgendwann noch ein Video erstellen wo er kalt ist oder der Lüfter nicht läuft.
Dann hat man ein besseres Bild davon.

Wie schon per PN geschrieben, ne schwierige Aufnahme. War wohl mit Handy. Diese Mikros verzerren ungemein. Trotz allem fehlen zum jetzigen Punkt in diesem Video die ganz harten Klackergeräusche und das blecherne Schaben.
Man müßte ihn live hören

Die BMW 330 Sechszylinder kommen

Mängel lesen

Dieser bmwdriver84 schreibt ja echt nur müll bezüglich Geräusche, Ketten, Spanner und Ö und damit verbundene Akustik und Blowbyeintrag...o mann

Tja und auch BMW windet sich raus
316 Kettenriß

Da ist VW noch am kulantesten von allen

Moin,

als seis des Teufels Ruf gewesen

Gestern hatte ich meinen ja mit dem Lambdafehler in der Werkstatt. Da kam das Thema wieder auf, da die da gerade 1 BDB und 1 BMJ hatten.

Abends war ich noch bei nem anderen Händler in Heidelberg, da stand nämlich 1 1.4TSI mit gerissener Kette. Leider schon repariert und Kette muss an Audi zurück. Den Tip vom Besitzer des Wagen der hier mitlas.
Dort sprach ich mit dem Mechaniker nochmal wegen dem 3.2

Siehe da, es gibt eine neue TPI.
Audi folgt nun dem Weg, den ich schon vermutet hatte. Sie listen den BUB auf.

In grobem steht da folgendes drin



TPI 2012381/5

Betrifft Audi A3 8P MKB: BUB Mj: 2006

Wichtigste Infos:

"Umstellung auf IWS - Kette mit OT-Nummer 066 109 503 C ab Mj. 06"

"Sollten Nockenwellenversteller mit OT-Nr 022 109 087 E oder 022 109 088 G verbaut sein, sind diese grundsätzlich zu ersetzen."

"Nockenwellenversteller A3: bis FIN. 8P_6A085000 die Stellmotoren 022 109 087J + 022 109 88J und ab FIN. 8P_6A085001 die Stellmotoren 022 109 087H + 022 109 088L verbauen."

"Nockenwellenversteller TT: 022 109 087J und 022 109 088M"



Aber wenn Du immer gut auf Deinen Motor achtest und ihn pflegst wie hier schon oft geschrieben sollte nichts passieren.

Du hast das richtige getan.
Ich würde nun bei jedem Tanken den Ödeckel wegmachen um zu kontrollieren ob was geschieht. So kann man frühzeitig gegensteuern.
Das Ö nie lange drin lassen und immer mit Filter wechseln.
Und lass dir bei Gelegenheit die Messwertblöcke 208+209 auslesen, so hast Du den Grundwert. Dann bei jeder Inspektion oder 1x im Jahr kontrollieren was sich da tut. Wenn Du wen mit VAG COM kennst, kannst das öfters auslesen lassen.

Warum man nirgends was hört ist, weil keiner das erkennt. Es ist schleichend das Geräusch. Und wers net kennt ordnet es dem Motor zu.
Ich bekomms immer an Treffen mit. Leute fragen, und oft wird man (leider) fündig. Die Leute befragt hierzu:

"Das fiel mir nicht auf. Dachte das ist so"

Schick mir mal 10 von den TT-Fahrern. Denke die Quote wird bei 3-4 TT sein.

Moin,
also ich würde das nicht überbewerten mit dem BUB.
Ich denke die nahmen das turnusgemäß mit zu den anderen Kennbuchstaben auf, da man weiss dass die ersten BUB auch mit Longlife und Kurzstrecken betrieben wurden und diese"Krankheit" bekommen "können".
Schon mal gut für den Kunden.

Auf der anderen Seite läßt es sich auch als Schwäche auslegen. Und zwar gibt Audi ja nicht zu dass Longlife und Longlifeöle schuldig sind. Das können sie nicht machen. Es wäre ein krasses Schuldeingeständnis dass das schlecht ist, was vor 4-5 Jahren der HIT war,wie es jetzt die "Downsizing-Motoren" sind.
Die Kehrseite der Medaille ist aber auch die, dass es Audi konstruktiv nicht schaffte den Motor so zu verbessern dass er das nicht bekommt.
Geht logischerweise nicht, da ja die Teile bei guter Pflege halten.
So oder so hat Audi hier die A***-Karte auf gut deutsch gezogen.

Das einzige was sie hätten machen können um noch besser gestellt zu sein, wäre den Kettentrieb dahin umzubauen, dass die kette länger und seitlich besser geführt wäre. Natürlich in Verbindung mit Abschaffung des Longlifeservice und -Ö.
Dies tat man nicht, da man weder Zeit hatte, noch damals ahnte dass es ein paar Forenfuzzi Spaß macht hier nachzuforschen und selbst Ingenieursbüros und Institute mit Untersuchen mit einbezieht. Als dies soweit war, war überhaupt keine Zeit mehr. Da der Motor damals schon "gestorben" war. Zudem wäre es zu teuer geworden. Das sitzen die locker aus. Ist der Ruf erst mal ruiniert, schafft sichs weiterhin ungeniert.....
Man gibt den Betroffen ein wenig Geld zur Reparatur oder gar nix. Das kommt billiger als das Teil neu zu bauen.

Hintergrund zum einen vermute ich die Kettenthematik, aber viel mehr die CO2-Debattiererei der grünen Ökofuzzis und der SPD. Er produziert halt mal mehr Co2 als ein TFSI 2Liter Turbomotor. Selbst der TT-RS Motor liegt glaub ich besser in dem Wert, wenn nicht gleich auf, hat aber mehr PS.
3 Motoren mit über 250PS macht kein Sinn gleichzeitig vorzuhalten in einem Modell.

Auf der anderen Seite muss man wiederum sagen juckt Audi die 3.2 Fahrer nicht im geringsten.
Aber denkt an meine Worte in 1-2 Jahren.
Denen und VW werden die 1.2 / 1.4 / 1.6 Motoren noch übel aufstoßen. Diese Downsizing-Wunder.
Schaut doch auf the Engine of the Year, dem 2.0 TFSI.
Am besten im GolfV GTI Forum. Die haben die Probleme wie wir sie am Anfang hatten. Und der Thread ist schon über 60 Seiten.
Auch hier kaum Kulanz oder Ersatz.
Die R32 Fahrer stehen da echt besser. Im gleichen Konzern.

Audi entkoppelt nun den Öservice vom Longlife-Inspektionsservice. Ein erster Schritt.
Auch werden die Longlifenormen geändert auf bessere Eigenschaften hin. Im Geheimen natürlich. So vertuscht man die Blamage dass dies ein falscher Schritt war vor Jahren.

Wer war Vorreiter von Longlife und Direkteinspritzertechnologie bei Benzin-Motoren?
Die Japaner. Auch Nissan.
Warum bieten die das fast alle nimmer an?
Weil sie viel Lehrgeld bezahlen mußten und erkannten, dass es auf Dauer nicht geht.
Japaner fahren viel Kurzstrecke und viel Stop&Go.
Das nur am Rande.

Oh ich bin wieder weggedriftet vom Thema......

Also zu Dir noobi...

Audi wird gewiss nicht vorsorglich reparieren.
Das erfuhren schon einige Leute. Hört man ja auch im Rasthaus-Video
Die Grenze liegt bei 8 Grad. Hat er 7 Grad wird nicht repariert, trotz rasseln und klackern wie ein Diesel.

Aber Du kannst Deinen Wagen dennoch erhalten.
Immer frühe Öwechsel mit Filter. Kaum Kurzstrecken. Gutes Ö
Das sind momentan die Faktoren die wir wissen, dass sie helfen.
Kaltes hochziehen des Motors soll auch vermieden werden. Der VR6 Motor braucht gute 20 Kilometer um echte Betriebstemperatur zu erreichen.
Jegliche starke Beanspruchung darunter läßt Kette, Spanner, Laufschienen durch starke Schwingungen und minimalen Schmierfilmabrissen vorzeitig stark verschleissen.

Kontrolliere öfters den Bereich unterm Ödeckel, und beobachte die Messwertblöcke 208+209.
Dann erkennst Du früh unangenehme Vorboten.

Die Versicherung zahlt im übrigen nur wenn die Kette zu stark gelängt ist. Erkennt man an der manuellen Sichtprüfung. Oder halt wie Audi ab 8 Grad.
Geräusche und Werte unter 8Grad sind nur Sachmängel, keine SCHÄDEN.
Fragt mal Fakki, der kennt das Thema
Kulanz ist eine freiwillige Gabe des Herstellers, Rechtsanspruch hierauf gibt es keinen.

So ich hoffe das war jetzt nicht zu lang. Wenn was unklar ist, einfach fragen.

Die Frage ist nur, was versteht Audi unter verbesserten Ketten???

Mir liegen Daten zu Grunde auf deren die Ketten quasi konfektioniert wurden. Sprich die Angaben nach denen die Hersteller zu produzieren haben.

Mir ist bei technologischen Prüfungen (Härte, Zugefestigkeit, Zugscherfestigkeit) keine aussergewöhnliche Änderung aufgefallen von früheren und späteren Ketten. Pendeln sich alle bei einem vertretbaren Mittelwert ein. Ebenso die spektralanalytischen Ergebnisse bezüglich des genauen werkstoffs und der Legierungsbestandteile.

Ich sehe den Hinweis als Makulatur an.
Denn nach dem Sachs nicht mehr liefern darf nach dem LOGO-Desaster bleibt ja nur IWIS übrig.

Die beste IWIS-Kette verschleisst unter schlechten Bedingungen. Das beweist die Aufnahme des BUB MKB. Er hat ja schon die neueste Revision.
Hinzu kommt dass VR6 Motoren aus dem Jahre 2003 und 2004 einwandfrei ohne Längung laufen. Weil der Betriebszustand und die Einflußgrößen stimmen.

Audi stiehlt sich in der TPI übrigens geschickt aus der Affäre.
Sie schreiben:

....handelt es sich bei der VERBAUTEN Kette um eine IWIS-Kette, so kann es sich nicht um eine Längung handeln.....

Schlecht für Fahrer, da ja nur noch Iwis verbaut wird.
Und eine Frechheit dazu. Der Kette ist es egal was drauf steht....
Iwis, Sachs oder PARA.....
wenn die Anforderungen gleich sind, und das sind sie laut Konstruktionsberechnung und Auslegung, so längen sie gleichsam unter den Verschleissbedingungen.

Wir können nur vorsorglich alles schädigende abstellen um unsere VR6 Motoren lange leben zu lassen.

Genau, die haben die Sachs-Kette mit geprägtem Logo verbaut bekommen

Zitat

Original geschrieben von noobi



Wofür ist so eine TPL gut?


Ciao noobi

Das ist ein System bei Audi wo über jedes Modell die häufigsten Mängel und/oder (schwerwiegende) Defekte aufgeführt werden. Nur der Händler hat Zugang dazu.

Es dient als Leitfaden zur Reparatur. quasi eine Reparaturanleitung.
Es stehn die Symptome und Ursachen für ein Defekt aufgelistet mit einer Anleitung wie Abhilfe zu schaffen ist.

Zitat

Original geschrieben von Pende

Da ich das ganze leider nicht mehr finde.

Meiner kommt nächste Woche mal wieder in die Werkstatt. Nein kein defekt

ABT Anbauteile sind da und müssen ran. Und die Werkstatt schuldet mir noch 400€

Ich will dann gleich Ödruck prüfen lassen und evtl Ö wechseln.

Wieviel Ödruck darf sie nun im Stand haben?
Welche Messblöcke waren die Verstellungen zu sehen?
Wo bekomme ich günstig Ö?

Shell Helix oder Mobil 1? 0w40?

Viele Fragen *grins*

Zum Ödruck gibts hier einen guten Thread:
Ödruck messen

Beim Händler den Druck messen zu lassen ist sehr teuer. Ca. 150-170.- Euro.

Zitat Chris1985:
Wenn du später mit dem Geber ca. 1,3-1,5bar im Leerlauf bei ca. 80°C Ötemp hast, ist alles ok. (bei aktuellen Temp draußen entspricht das ungefähr 15km bei normaler, ruhiger Fahrweise) ... der Wert hat sich bei mir auch bei defekter Pumpe nicht geändert.

Weniger wie 1 Bar ist nicht gut. Da reicht der druck nicht um alles zu versorgen und zu spannen.

Im kalten Zustand sollten 6,5 bar nicht überschritten werden, sonst wird die Kette zu stark mit Druck beaufschlagt und gräbt sich in die Schienen und Spanner ein.

Die Messwertblöcke waren die 208 + 209
Manchmal auch 210 + 211. In der Regel aber ersteres

Shell Helix oder Mobil 1 ist egal. Beides sind brilliante Öe

Wo A3Q-User ihr Ö kaufen steht in diesem Thread

Zitat

Original geschrieben von hp_3.2

Ich habe ja auch geschrieben, dass es nicht mehr auftreten SOLLTE, und nicht, dass es nicht mehr auftritt!
Aber nach allem was ich hier und auch in andern Foren gelesen habe, traten Kettenlängungen danch nicht mehr so häufig auf wie im Jahr 2004,
oder gibt es neuere Statistiken die keine Verbesserung zeigen?

Die TPi vom 20.03.2008 Nr. 2012381/5 war die letzte die ich gesehen habe.

VW listet den BUB Motor im R32 MJ 2006 im Gegensatz zu Audi nicht!?

Ich hab das schon so verstanden wie Du geschrieben hast
Hab mich wohl nur im Satzbau etwas unklar ausgedrückt

Fakt ist, der Hauptmonat war April 2004
Irgendwo lief da irgendwas schief.
Bis Ende 2004 sind bei uns die meisten Fälle in der Statistik gelistet.
Danach nur sporadisch.
Dass es dann hier weniger werden erkläre ich mir damit, dass die ersten alle betroffen waren, und die neuen Motorenbesitzer zu dem Zeitpunkt ihren holten als es hier zur Sache ging. Sie profitierten von den erkenntnissen der Leute im Forum und änderten ihre Parameter. Deshalb kommt wohl nicht viel nach an Schäden.
Ein Glück

Wie es draussen in Freier Wildbahn ausschaut kann ich nicht sagen. Ich denke da gibts weiterhin Schäden, allerdings nicht mehr so stark wie die Bj 2003/2004

Ich bin gerade am untersuchen der Kettenspanner und Laufschienen. Und zwar den Kunststoff. Je schneller ein Spritzgußteil abgespritzt wird, also mehr Takte pro Minute, desto weicher wird das Teil. Der Kunststoff kann nicht genügend kristallisieren und bleibt weicher. Möglich dass audi hier die Zulieferer angewiesen hat den Takt zu verlängern. Dann ist die Schiene härter, stabiler und verschleissfester. Hängt auch mit der dann gebildeten Spritzhaut zusammen.

Denkbar dass die zulieferer zu Beginn hohe Stückzahlen brauchten und dadurch kurze Zeiten und schwache Teile hatten. Aber das kläre ich noch am Institut ab. Dort werden meine alten Teile mit neugekauften verglichen mit Mikroschliff und Härteprüfungen.


Hier die Statistik der betroffenen Fahrzeuge Stand 02/2009 wie sie auch als Anlage im großen Steuerketten-Bericht beigefügt ist

Statistik

In der MTZ von Mai 2009 ist ein intressanter Artikel.

Steuerkette via Zahnriemen unter Berücksichtigung von Haltbarkeit, Geräuschemission, Schwingungen, Gewicht, Kosten.

Man stelle sich vor, der Zahnriemen siegt in fast jeder Disziplin

Ich schau dass ich den Artikel bekomm vom MTZ Verlag mit Genehmigung zur Veröffentlichung hier

Nachdem nun der VR6 in Bezug auf Kettenlängung so ziemlich durch ist, das Ansaugen und Verbrennen Dank Stefan&Zorans NWT verbessert ist und die Geheimnisse des Longlifebetriebes so ziemlich ganz entschlüsselt sind, wird es nun Zeit sich dem 1.4TSI Twincharger Aggregat zu widmen.

Hier gehts zum 1.4TSI