Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Hatte mich einmal bei den Jungs vom Motorenprüfstand schlau gemacht.
Das was die unter Flüssigmetall verstehen und was man auch so in Google etc. liest, ist das was ich grob dachte.
2 Komponenten Harzbasis.
Ihrer Aussage nach raten alle geschlossen vom Dauergebrauch ab.
Als Notlösung für kurze Zeit mag es OK sein. Nicht aber als Endlösung.

Es gibt hierzu mehrere Faktoren.
Ein Riß ist so klein, dass die Klebermasse gar nicht in den Spalt eindringen kann um ihn vollends zu füllen. Hier fehlt es an der Fähigkeit der Kapillare.
Es wäre nichts anderes als zugekleistert von Außen.
Für die Not machbar. Aber auf Dauer eben nicht.
Denn eines ist klar. Der vorhandene Riß wird damit nicht in seiner Rißerweiterung gestoppt. Durch die Betriebslasten und Schwingungen breitet er sich ständig aus. Und kann schlimmeres anstellen.
Immerhin bildet er eine Kerbwirkung.

Weiterer Faktor ist das Gußmaterial unseres VR6. Es ist nicht wie früher aus GGG (Gußeissen mit Kugelgraphit), sondern aus GGL (Grauguß mit Lamellengraphit). Der Kohlenstoff im Gefüge liegt nicht kugelförmig sondern in Lamellen vor.
Das hat ab dem Guß schon leichte Kerbwirkung im Vergleich zu GGG. Früher nahm man hier GGG. Er nimmt Kräfte besser auf und hat keine Kerbwirkung. GGL nahm man für Werkzeuge die spanend bearbeitet werden mussten, da die Lamellen spanbrechend wirken. GGG wurde meist für Maschinengehäuse etc. verwendet um Kräfte und Schwingungen besser aufzunehmen.

Der VR6 unterliegt großen thermischen Belastungen und Ausdehnungen. Hinzu kommen die Schwingungen.
Ich hätte mit dieser Flicklösung kein gutes Gefühl.
Lieber ein Austauschmotor oder Rumpf.


Geht nix mit Kulanz?
Die Dieselfahrer stehn doch da auch gut im Futter bei Rißbildung.

Nimm mal Kontakt auf mit dem Verband der Motoreninstandsetzungsbetriebe e.V.

http://www.vmi-ev.de/

Ich denke wenn wer Ahnung hat, dann die


Edit: Oh denen könnte ich auch ein Exemplar des Kettenberichtes senden

Hier die werte der MWB 208 + 209 nach einem weiteren Öwechsel mit Mobil 1 0w40

Vorher gelistet die Werte der vorigen Wechsel


Hier die Werte vom letzten Öwechsel vom 20.11.2008
KM-Stand: 99466

Nockenwellenverstellung Auslass SOLL: 0,0°KW
Nockenwellenverstellung Auslass IST: -1,0°KW

Nockenwellenverstellung Einlass SOLL: 0,0°KW
Nockenwellenverstellung Einlass IST: 0,0°KW

Motordrehzahl SOLL: 590 bis 850 1/min.
Motordrehzahl IST: 640 1/min.

[hr]

Hier die Werte vom Öwechsel vom 14.04.2009
KM-Stand: 104431

MWB 209
Nockenwellenverstellung Auslass SOLL: 0,0°KW
Nockenwellenverstellung Auslass IST: +1,0°KW

MWB 208
Nockenwellenverstellung Einlass SOLL: 0,0°KW
Nockenwellenverstellung Einlass IST: -1,0°KW

Motordrehzahl SOLL: 590 bis 850 1/min.
Motordrehzahl IST: 640 1/min.


[hr]

Hier die Werte nach Öwechsel vom 25.09.2009
KM-Stand: 113790

MWB 209
Nockenwellenverstellung Auslass SOLL: 0,0°KW
Nockenwellenverstellung Auslass IST: +1,0°KW

MWB 208
Nockenwellenverstellung Einlass SOLL: 0,0°KW
Nockenwellenverstellung Einlass IST: -1,0°KW

Motordrehzahl SOLL: 590 bis 850 1/min.
Motordrehzahl IST: 640 1/min.


Derzeit unverändert. TOP !!!

Ich behalte jetzt die Wechselintervalle bei, wie es viele von VW und Audi privat machen.

Alle 6 Monate oder 7500km , was zuerst kommt.

Sprach auch mit einen Ing. von Fuchs Petrolub. Muss mich noch mal bei dem melden. Er will helfen, für die VR6 ein gutes Ö zu suchen. Fuchs hat im übrigen spezielle Öe gegen Kettenlängung, bzw Verhinderung derer im Programm. Derzeit für andere Motoren. Man kann leider nicht sagen ob es auf unseren VR6 übertragbar ist, da jeder Motor andere Einflußgrößen hat. Aber ich denk das bekommen wir auch hin.

Im übrigen gibt es Formulierungen von alten Öen, die nicht vollsynthetisch sind, aber besser wirken als vollsynthetische.
Also wir sollten uns nicht unbedingt darauf verlassen, auf das Wort "Vollsynthetisch"
Das heisst nicht automatisch gut.

Sobald ich mehr weiss, berichte ich hier. Ist recht komplex das Thema.

Ich habe hier noch 3 Links für die Leute der TEF in Ingolstadt, Wolfsburg und Györ.

Lest doch bitte mal diese beiden Themen, bzw. Themebereiche durch, das Potential was in einem VR6 schlummert sollte man auch werkseitig wieder entlocken. Lasst den VR6 nicht sterben im A3. Mit guter Abstimmung wird er laufruhiger, durchzugstarker und schadstoffärmer sowie verbrauchsreduziert.

Allein die Erfahrungsberichte der Leute sollte doch schon Bände sprechen.
Auch in Bezug auf die Kettenlängung bietet das NWT nachweislich nur gutes. Einer Kontaktaufnahme stehe ich aufgeschlossen gegenüber , und lade auch zu einer Probefahrt ein.

Link 1

Link 2

Link 3

Oha, das ist gar nicht gut

Das Problem sind nicht die Ketten. Das Problem sind die Faktoren darum.

Longlifeintervall (Dauer des Öles im Motor)
Longlifeöl
Kurzstrecke, Kaltstarts
konstruktib bedingte schlechte Rahmenbedingungen (beim VR6 ist der Knackpunkt die Ölnebelabscheidung und Entlüftung)
Hier ginge auch eine verstärkte Kette über kurz oder Lang den Bach runter.

Das Schlimme ist, dass Audi das schon seit ca 2000 wußte. Und die Kunden im Regen stehen läßt und alles erst mal aussitzen wollte.
Aber da kamen wir ins Spiel, und glaub mir, mit uns in der jetzigen Form, rechnete keiner bei Audi....
Die hatten sich da total verschätzt.
Gut, die 3.2er juckt die jetzt kaum mehr.
ABER, warte noch einige Monate, wenn die Downsizing Wunderwerke deutscher Ingenieurskunst kollabieren.

Davor haben die jetzt schon richtig Angst. Und der Winter kommt, und somit werden wir Zeit haben den Bericht über die 1.4 Twincharger zu schreiben. Diesmal aber nicht öffentlich. Somit geben wir denen in der TPL Abteilung keine Hinweise mehr wie sie auf windige Weise wie beim 3.2 ihre TPL so anpassen, dass der Kunde wieder der Depp ist.

Siehe Abänderung 2009 TPL:

......ist schon eine IWIS-Kette verbaut, handelt es sich NICHT um eine Längung, es ist NICHT zu reparieren.......

Nein, diesmal gehen wir zum Angriff über. Von heut auf Morgen wird es publiziert.

Man kann ja Scheisse produzieren, aber dann muss man dazu stehen. Der welcher bemerkt dass was rasselt, dem sollte es kulant gemacht werden, und gut ist. Das wären die wenigsten gewesen. So aber weiss jeder durch das Internet was Sache ist. Und das ist gut so.
Audi und die anderen Konzerne unterschätzen das Internet noch. In 1-2 Jahren werden die werkstätten nicht mal mehr eine unwissende Hausfrau belügen können. Warum?
Weil sie VOR dem Werkstattbesuch im Internet schaut was los sein könnte.

Wichtig für Dich, wertf den Longliferotz raus und wechsel immer zeitig das Öl.

Das ist es ja, eine Frechheit hoch drei.

Von Seiten der Konstruktion gibt es gewisse Forderungen an eine Kette was die technologischen Eigenschaften angeht. Härte, Zugfestigkeit, Dauerschwellfestigkeit etc.
Baulich sind gewisse Maße mit Toleranzen vorgegeben.

Das kommt aus der Motorenentwicklung. Und muss nun gefertigt werden. Es gibt eine Ausschreibung. Beide Herstellerfirmen müssen die Kette nach vorgegebenen Anforderungen fertigen. Beide haben gleiche Härtewerte, Zugfestigkeiten etc.
Zeigten ja auch die Untersuchungen die ich machen liess. Selbst spektralanalytisch, gab es keine Unterschiede.

Hier zu behaupten, es kann KEINE Längung erfolgen, wenn schon eine Kette von IWIS verbaut ist, ist eine Dreistigkeit und Frechheit gegenüber dem Kunden die seinesgleichen sucht.
Der Kette ist es egal was seitlich für Buchstaben auf den Laschen sind.
Ist die Umgebung abrasiv, verschleissen beide. Und die Umgebung ist halt beim Longlifeintervall mit Longliferotzöl und Kurzstrecken hoch.
Da würde auch eine Kette verschleissen auf der PARA steht

Was da steht ist der Freiheit des Herstellers überlassen. Auch wie er es macht. Hauptsache die angeforderten werte werden eingehalten.
Selbst die Kette von Sachs mit eingestanztem Logo hielt im Zugversuch den Anforderungen stand.
Natürlich nur neu im ungebrauchten Zustand.

Dass das gestanzte Logo in den widrigen, sauren und abrasiven Umgebungsbedingungen nicht gerade förderlich ist, ist klar, und ein anderes Thema.
Doch auch das lasergravieren schädigt das Gefüge durch lokale Überhitzung der Körner im Gefüge. Das wirkt ähnlich der Stanzung. Lediglich ist es nicht so tief.

Audi hat in einem Punkt recht, was den Einsatz der IWIS-Kette angeht. Hat es aber falsch interpretiert, zu ungunsten des Kunden.

Richtig müßte es wie folgt lauten:

....ist schon eine IWIS-Kette verbaut, ist das Risiko von Brüchen gemindert im Vergleich zur Sachs-Kette. Längungen können dennoch erfolgen. Dies ist mittels manueller Sichtprüfung zu kontrollieren und gegebenenfalls die Teile gegen OE-Teile neuester Fertigungsstände zu tauschen.....