Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Hier in diesem Thread werden die Technik-Artikel aufgeführt, die es im alten A3Q-Forum als eigenständigen Punkt, nämlich ARTIKEL, gab.

Wer wissenswertes zur A3-Technik hat, kann mir dies gerne senden.
Ich füge es dann hier ein.

Und los geht es mit einem Test des Audi A3 3.2 quattro

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Der Trailer zum Audi A3 wurde kultig, er hiess "The other side of the road"

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Making of.....The other side of the road...

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Hier wird die Produktion des Sportback in Ingolstadtgezeigt

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Die A3-Produktion in Brüssel

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Der Schlumpf (Klaschi`s A3 3.2) bei Nacht....
http://www.clipfish.de/video/3199581/



Gruß
Para

Audi definiert ein neues Segment in der Premium-Kompaktklasse.

Die sportive Eleganz eines Coupés sowie die Vielseitigkeit eines Fünftürers, anspruchsvolle Technologie und ausgeprägte Fahrdynamik kennzeichnen den Charakter des A3 Sportback. Mit Vier- und Sechszylinder-Motoren bis zu 184 kW (250 PS), Front- oder permanentem Allradantrieb quattro sowie - auf Wunsch - dem Direktschaltgetriebe DSG lösen Antrieb und Fahrwerk ein, was die sportliche Optik des Fünftürers ankündigt:

Fahrspaß in einer neuen Form. Erleben Sie coupéhaftes Design, das den Bogen spannt vom kraftvollen Singleframe-Kühlergrill über akzentuierte Seitenlinien bis hin zum neu gestalteten Heck. Sportlichkeit und Eleganz bestimmen auch das Interieur-Design des A3 Sportback.
Der Innenraum bietet großzügigen Raumkomfort für Kopf, Beine und Schultern.
Ein Kofferraumvolumen von 370 Litern (302 l bei A3 Sportback mit Allradantrieb quattro) Litern erfüllt Beförderungsaufgaben rund um Sport, Freizeit und Familie.
Mit umgeklappter Rückbank stehen 1.120 Liter (Allradantrieb quattro 1.052 l) zur Verfügung. Die serienmäßig asymmetrisch umklappbaren Rücksitzlehnen sowie die optionalen Gepäckraum- und Ablagepakete ermöglichen zahlreiche Varianten, dieses Raumangebot ganz für den persönlichen Anspruch jedes Fahrers auszulegen. Lassen Sie sich begeistern und folgen Sie dem Motto des Audi A3 Sportback:

Vorsprung leben!








Der Audi A3 Sportback Trailer

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Der Audi A3 Sportback im Test

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Der Klassiker-Test.....Aaaambiizzzzion von AMS

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Textquelle: Audi Pressedienst

Es kommen motorisierungsabhängig 3 unterschiedliche Bremsenkonzepte zum Einsatz.

FSIII-53 Bremse in 15"-Ausführung
FN3-54 Bremse in 15"-und 16"-Ausführung
FNRG-57-Bremse in 17"-Ausführung beim 3.2er

Die Topmotorisierung 3,2l VR6 wird mit einer neuen 17-Zoll Bremsanlage ausgerüstet, die den sportiven Charakter dieses Höchstleistungsfahrzeuges deutlich hervorhebt und in dieser Fahrzeugklasse Maßstäbe setzt.
Der eingesetzte FNRG-Bremssattel stellt eine leistungsgesteigerte Bremsen in Rahmenbauweise mit FN-Belagführungssystem dar. Diese Bauweise läßt im Vergleich zum FN-Bremssattel einen größeren Bremsscheibendurchmesser zu.

Um die Gewichtszunahme der Bremse durch den Rahmen nicht unnötig zu vergrößern, wird die Bremse geteilt, das heißt, der für die Volumenaufnahme hauptsächlich zuständige Brückenbereich (Pratze) besteht weiterhin aus Sphäroguß und das hydraulisch beaufschlagte Zylinderteil aus Aluminium. Beide Teile werden miteinander verschraubt. Durch das Verteilen der Spannkräfte auf die Faust und den Rahmen ist die benötigte Wandstärke an der Brücke deutlich dünner als bei herkömmlichen Konzepten. Dank des FNR-Konzeptes (Faustrahmenkonzept) bleibt trotz des vergrößerten Bremsscheibendurchmessers die Sattelsteifigkeit in vollem Umfang erhalten. Dies wirkt sich über geringere Volumenaufnahme positiv auf das pedalgefühl aus.

Mit dem neuen FNR-Konzept ist es gelungen, an der Vorderachse des neuen AUDI A3 3.2 einen Bremsscheibendurchmesser von 345mm in 17-Zoll-Rädern zu verwirklichen.
An der Hinterachse kommen je nach Motorisierung zwei unterschiedliche Bremsenkonzepte zum Einsatz. Die kleineren Motorisierungen erhalten das bewährte Aluminium-Faustsattelkonzept Colette I, während der 3,2l-VR6 mit dem aus dem neuen AUDI A8 bekannten Aluminium Faustsattelkonzept Colette II ausgestattet ist.

Dieses neue Konzept ist im Hinblick auf Leistung, Lebensdauer, Komfort und Umweltverträglichkeit verbessert worden. Die Leistungsreserve der Hinterachsbremse wird durch die höhere Systemsteifigkeit und die größere Belagfläche gesteigert. Der auf das Fahrzeug ausgelegte und an die Dimension der Vorderachsebremse angepasste Bremsscheibendurchmesser gewährleistet einen optimalen Wärmehaushalt beim Bremsvorgang.
Daraus ergibt sich eine Verbesserung der Belaglebensdauer und der Belagstandfestigkeit.

Bilder





Vordere Bremse





Hintere Bremse




weitere Bilder

Im Schlauen Buch steht folgendes dazu

Infos zu Inhalt und zur Bestellung hier



Bremse A3 3.2 vorne (FNR-G)
Bremsbelagdicke neu (ohne Rückenplatte) : 14mm
Verschleissgrenze (ohne Rückenplatte): 2mm

Bremsscheibendurchmesser: 345mm
Bremsscheibendicke neu: 30mm
Bremsscheibendicke-Verschleißgrenze: 27mm


Bremse A3 3.2 hinten (Colette CII-41HR)
Bremsbelagdicke neu (ohne Rückenplatte) : 12mm
Verschleissgrenze (ohne Rückenplatte): 2mm

Bremsscheibendurchmesser: 310mm
Bremsscheibendicke neu: 22mm
Bremsscheibendicke-Verschleißgrenze: 19mm

*dsg*

Das Direktschaltgetriebe DSG

Hier ein PDF mit der Dokumentation der genauen Funktionsweise


Die Vorteile von Handschaltgetrieben und Stufenautomaten in einem Getriebe zu vereinen, war das Ziel bei der Entwicklung des neuen Doppelkupplungsgetriebes von Volkswagen. Aufbauend auf dem Prinzip der Doppelkupplung, das vor allem aus dem Motorsport bekannt ist, entstand in den letzten 6 Jahren das sogenannte Direktschaltgetriebe (DSG), das aufgrund der innovativen Konzeption mit 2 nasslaufenden Lamellenkupplungen und verschiedenen automatischen Schaltprogrammen den Ansprüchen von Automatikfahrern ebenso wie den Handschaltgetriebe-Fahrern gerecht wird

Konzept des DSG
Ein Doppelkupplungsgetriebe ist prinzipiell als Parallelschaltung zweier autarker Teilgetriebe zu verstehen. Jedes dieser Teilgetriebe ist daher funktionell wie ein konventionelles Handschaltgetriebe konzipiert. Das Drehmoment des Motors verzweigt sich über zwei Kupplungen(K1 + K2) auf das dazugehörige Teilgetriebe, wobei dem Teilgetriebe 1 die Gänge 1,3,5 und R, dem Teilgetriebe 2 die Gänge 2,4 und 6 zugeordnet sind. Während in einem Teilgetriebe bei geschlossener Kupplung die Momentenübertragung vom Motor zu den Rädern erfolgt, kann im 2.Getriebe -das durch die geöffnete Kupplung momentenfrei ist, durch Aus- bzw. Einlegen von Gängen der nächste Schaltvorgang des Getriebes vorbereitet werden. Ist der Schaltpunkt erreicht, müssen durch das wechselseitige Öffnen bzw Schließen der jeweiligen Kupplung die zugehörigen Teilgetriebe vom Leistungsfluss getrennt oder zugeschaltet werden. Diese Überschneidung läuft sehr schnell und ohne Unterbrechung der Zugkraft ab. Genau das führt den Fahrer zu bisher nicht bekannten Schaltzeiten auf höchstem Komfortniveau.

Folge:
Das sich daraus ergebende dierekte Triebstranggefühl ist einzigartig für ein Fahrzeug mit Automatikantrieb. Einen besonderen Schwerpunkt bildete die Entwicklung und kontinuierliche Optimierung zugkraftunterbrechungsfreier, "direkter" Schaltungen innerhalb eines Teilgetriebes. Diese vermeindliche "Archillesferse" im Schaltablauf von Doppelkupplungsgetrieben hat in der Vergangenheit häufig zu Projektentscheidungen gegen das Getriebekonzept geführt, da diese Schaltungen als besonders kritisch bezüglich Schaltgeschwindigkeit und Schaltkomfort betrachtet wurden. Das Ergebnis der Entwicklung bei Volkswagen sind Schaltabläufe -zB zu beobachten an einer schnellen Rückschaltung von 6 nach 2 -die aktuell von keinem anderen Automatrikgetriebe erreicht werden. VW zeigt mit dem DSG weltweit erstmals, wie dieses Systemproblem von Doppelkupplungsgetrieben überzeugend gelöst wurde.

Die Doppelkupplung
Die Doppelkupplung des DSG ist in gemeinsamer Arbeit zwischen VW und dem Entwicklungspartner BORG-WARNER entstanden.Dem Momentfluss folgend wird das von einem Zwei-Massen-Feder-Dämpfer übertragene Drehmoment des Motors über eine Steckverzahnung in die Eingangsnabe der Kupplung geleitet. Von dort aus gelangt es über die Mitnehmerscheibe in das Kupplungsgehäuse bzw den Außenlamellenträger der Kupplung K1 und weiter in die Hauptnabe sowie den Außenlamellenträger der Kupplung K2. Die Hauptnabe der Kuppllungwird über 2 Nadellager auf der EW2 reibungsarm gelagert. Das Drehmoment fließt von den Motorseitig angeordneten Stahllamellen auf die den Innenlamellenträgern zugeordneten Reiblamellen und weiter auf EW1 bzw. EW2. Die Betätigungskolben beider Kupplungen sind fliehölkompensiert und arbeiten gegen reibungsoptimierte Rückstellfedern. Das Drucköl zur Kupplungsbetätigung wird aus Ringkanälen über eine Drehdurchführungshülse mit axial verlaufenden Kanälen den Kolbenräumen zugeführt. Durch axial in der Hauptnabe verlaufende Kanäle wird die Doppelkupplung intensiv mit einem stufenlos einstellbaren Kühlölstrom versorgt. Ein im Kupplungsraum angeordneter Sensor überwacht die Temperatur des aus der Kupplung austretenden Schleuderöls und dient zur Steuerung der für die Kupplungsfunktion optimalen Kühlölmenge. Durch den im Bedarfsfall zur Verfügung stehenden Kühlölstrom von bis zu 20l/min in Kombination mit einem hohen Wärmespeichervermögen der Doppelkupplung sind kurzzeitig Reibleistungen bis zu 70kW induzierbar. Das Nennmoment der Kupplung von 350Nm wird bei einem Ansteuerdruck von 10Bar übertragen. Insbesondere durch die gute Regelbarkeit steht ein Anfahrelement zur Verfügung, das optimal auf die jeweilige Motorisierung, Fahrsituation und Umgebungsbedingungen angepasst werden kann -mit einem hydrodynamischen Wandler ist dies nicht möglich. Durch den Einsatz dieser Doppelkupplung in Verbindung mit schnellen Gangwechseln erlebt der Fahrer ein für Automatikgetriebe völlig neues Triebstranggefühl -diese Tatsache soll im übrigen auch durch die Bezeichnung des Getriebes als Direktschaltgetriebe zum Ausdruck kommen.


Schaltaktorik
Das Schalten der sechs Vorwärtsgänge und des Rückwärtsganges geschieht über hydraulisch betätigte Schaltgabeln, die im Gehäuse gelagert sind. Im DSG sind 4 unabhängig voneinander zu betätigende Schaltgabeln angeordnet, die dierekt auf die Schaltmuffen der Gänge 1/3 , 2/4 , 6/R und 5 wirken. Die definierte Position jeder Schaltgabel ergibt sich einerseits durch im Gehäuse fixierte Rastierungshülsen, andererseits durch auf beide Schienenenden wirkende Betätigungskolben. Der auf die Kolben einwirkende Ödruck verschiebt die gesamte Einheit in die jeweilige Schaltrichtung. Eine Polplatte mit je 2 Magneten liefert über einen Hallsensor ein analoges Wegsignal.Die Lagerung erfolgt über Kugelhülsen, die sich auf Stahlhülsen im Gehäuse abstützen. Diese Hülsen bilden gleichzeitig den Zylinderraum für die Betätigungskolben. Der zur Betätigung notwendige Druck kann variabel zweischen 0 und maximal 20 bar eingestellt werden. Damit kann einerseits eine variable Schaltgeschwindigkeit eingestellt, andererseits mit Hilfe der Sensorik angefahren und überwacht werden.

Fahrleistungen und Verbrauch
Handschaltgetriebe zeichnen sich aufgrund ihrer Konzeption durch die höchsten Wirkungsgradwerte aller Getriebearten aus. Demzufolge ist mit dem Einsatz eines Radkonzeptes vergleichbar einem Handschaltgetriebe, der Minimalzahl von zwei Kupplungen, um zugkraftunterbrechungsfreies Schalten zu realisieren, sowie durch Optimierung von Öpumpe, elektrohydraulischer Steuerung und aller anderen Verbraucher die Basis für ein wirkungsoptimiertes Automatikgetriebe gelegt. In Kombination mit der hohen Gangzahl sowie einer großen Spreizung sind bestwerte im KRaftstoffverbrauch eines Fahrzeuges vorprogrammiert. Mit dem Einsatz dieses GEtriebes ist es gelungen, dem Kunden ein Konzept anzubieten, das Kraftstoffverbrauchswerte unter denen vergleichbarer Handschalter liefert.

Vergleich AUDI A3 3.2 DSG und 6-Gang-Schaltgetriebe
Die schon sehr guten Beschleunigungswerte des Handschaltgetriebes werden nochmals um 0,2 sec unterboten. Der Grund dafür ist in den zugkraftunterbreichungsfreien Schaltungen "1 nach 2" und "2 nach 2" via DSG zu finden. Die maximale Geschwindigkeit des Handschaltgetriebes wird in Kombination mit DSG ebenfalls erreicht. Gerade in Bezug auf dieses Kriterium zeigt sich sehr gut der Gesamtwirkungsgrad des DSG auch unter Vollast. Insbesondere aber der im MVEG-Zyklus mit dem DSG gemessene Verbrauchswert von nur 9,8l/100km zu 10,5l/100km mit dem Handschaltgetriebe wird aktuell von keinem konventionellen Automatik-Getriebe erreicht



Hier ein PDF mit der Dokumentation der genauen Funktionsweise

7 Gang S-tronic

Das Einfahren



Die Erste Fahrt war die von Neckarsulm nach Hause. Die Strecke von ca 120km fuhr ich recht vorsichtig, auch deshalb, weil ich mich erst mit den Eigenarten meines A3 vertraut machen mußte. Ich versuchte nicht mehr als 4000 1/min auf den Drehzahlmesser zu bekommen, und auf der Autobahn nicht über 180 km/h zu fahren. Diese Grenze hat mir der Nette beim Abholen sogar noch als Warngrenze 1 im FIS eingegeben. Aber im Neckartal sind 180km/h sowieso nicht zu schaffen.
Dienstags holte ich ja den AUDI ab. Am Wochenende wollte ich dann nach St.Peter-Ording an die Nordsee und nach Kiel fahren, Freunde besuchen.
Bis zum Freitag fuhr ich gemischte Strecken. Autobahn, Landstraße wobei ich Dorf/Stadtfahrten versuchte zu vermeiden. Nie im Kalten Zustand schnell hochdrehen, zügig schalten, und bis max. 4000 1/min. Auch Kaltstarts vermied ich. Lieber ein paar Kilometer mehr fahren, als den Wagen ohne Betriebstemperatur abstellen.

Am Wochenende gings dann los. Mit Gepäck, 1 Liter Motoröl und Wasser im Kofferraum gings los. Auf die A61, A6 und dann A67 Richtung Frankfurt. Wenn es die Verkehrslage zuließ schaute ich, daß ich mich immer so im Bereich 150-160 km/h bewegte. Für niedrigere Geschwindigkeiten sorgten eh, hin und wieder Tempolimits. So fuhr ich nun dahin. Bei Kassel war ein Mega-Stau, da wünschte ich mir sehnlichst das DSG bei.

Bei Hannover hatte ich ca 1000km auf dem Tacho und ließ den A3 auf 200-210 km/h kommen. Er läuft verdammt flott und sehr ruhig hoch. Langsam steigerte ich das Tempo bis 230km/h, mehr war nicht drin, weil es hohes Verkehrsaufkommen gab.

Mittlerweile war es schon ca 23 Uhr als ich Hamburg passierte und auf die A 23 wechselte. Diese Autobahn ist ohne Limit, fast nie befahren um die Uhrzeit. Dort testete ich was in dem 3.2er steckte. Er lief sehr flott nach Tacho auf schätzungsweise 270-280km/h. Schätzungsweise daher, weil der Tacho nur bis 260km/h gekennzeichnet ist. Dass er nicht mehr als 250km/h läuft ist auch klar. Das mehr auf dem Tacho ist dessen Abweichung. Dezent wurde vom Motormanagement abgeriegelt. Bei voll durchgetretenem Gaspedal lag der Verbrauch bei ca. 30 Litern auf 100km. Im Wechsel 250km/h und 190km/h fuhr ich bis zu meinem Ziel.

Es ist ein sagenhaftes Auto mit einem super Motor. Das ist mein Fazit nach einer 800km langen Fahrt. Der Verbrauch ist nichtmal groß im Vergleich zu Gewicht, Leistung, Hubraum. Wenn man das Gaspedal langsam sanft betätigt um im Strom mitzuschwimmen bekommt man gute Verbrauchswerte hin. 100km/h mit ca 8 Liter, 160km/h mit ca 10 Liter und 180km/h mit ca.11Liter. Wohl gesagt. Sanft getreten bis angetippt zum mitschwimmen. Beim Beschleunigen holt er sich was er braucht.

Mein mittlerer Verbrauch nach ca. 5700km liegt jetzt bei 10,9 Liter. Ich finde das sind Topwerte für das Auto.


PS: Mein persönliches Einfahren meines Audi A3 3.2 quattro (Stand Ende 2003)

Perfektioniert werden die Handling- und Komforteigenschaften durch eine elektromechanische Servolenkung, die nicht nur eine der Geschwindigkeit angepasste Lenkunterstützung bietet, sondern auch erheblich zur Geradeauslaufstabilität beiträgt.
Da die Elektromechanik im Gegensatz zur konventionellen Hydrauliklösung nur bei einem Lenkeinschlag arbeitet, sinkt der Durchschnittsverbrauch um bis zu 0,2 Liter auf 100 km.

Eine weitere, herausragende Eigenschaft des neuen Lenksystems ist das unterstützte Rückstellmoment des Lenkrads sowie die automatische Geradeauslaufkorrektur.
Hintergrund: Das System erkennt starken Seitenwind oder Straßenneigugen und lenkt entsprechend gegen. Die Geradeauslaufkorrektur bietet damit ein deutliches Komfortplus, da der Fahrer den A3 ohne Lenkkraft entspannt in der Spur hält.
Durch die direkte Anbindung des Servomotors mit seinem Schneckengetriebe an die Zahnstange wird die Übertragung von fahrbahnbedingten Stößen kompensiert und somit die für den Fahrer störenden Vibrationen am Lenkrad gedämpft.

Aktive Rückstellung: Läßt der Fahrer bei einer Kurvenfahrt das Lenkrad los, entspannt sich der Torsionsstab.
Gleichzeitig wird von der Elektronik der Elektromotor abgeschaltet. Dadurch entfällt das Unterstützungsmoment.
Fährt das Fahrzeug noch nicht geradeaus,so wird das über den Geber für Lenkposition festgestellt. Jetzt wird der E-Motor angesteuert, so daß die Lenkung aktiv in Geradeausstellung gedreht wird.

Auf der Suche nach einem intelligenten Allradantrieb, der vor allem regelbar ist, stießen die Antriebstechniker von Volkswagen im Jahre 1995 auf eine neue Kupplungsart. Dabei handelt es sich um das Antriebskonzept der schwedischen Firma Haldex, für das die Allrad-Spezialisten von Steyr-Daimler-Puch in Österreich die Funktions-Software entwickelt haben. Kernstück ist eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung, die axial zusammengedrückt wird. Mit der Höhe des ausgeübten Drucks lässt sich das übertragbare Drehmoment variieren und damit die Kraftübertragung auf die Hinterräder regeln. Der Druck wird nach allen Regeln der Programmier-Kunst so gesteuert, dass der "4MOTION" getaufte, neue High-Tech-Allradantrieb alles das kann, was dem bisherigen Syncro-Antrieb fehlte

Ihr elektronisches Steuergerät erhält Informationen über den Hauptweg aller elektronischen Informationen, den CAN-Bus. Dieser überträgt vom ABS- und Motorsteuergerät: Signale von den Radsensoren, Signale der Schlupf-Regelsysteme und Bremsen, Motorsignale wie Gaspedalstellung, Motordrehzahl u.a. Abhängig davon regelt sie Höhe und Verlauf des hydraulischen Drucks, der auf die Kupplungslamellen ausgeübt wird. Den Druck erzeugen zwei kupplungsinterne Ringkolbenpumpen. Sie werden nur dann wirksam, wenn Ein- und Ausgangswelle nicht mit gleicher Drehzahl laufen. Denn nur dann ist eine Drehmomenten-Aufteilung erforderlich

Ein wesentlicher Vorzug der Haldex-Kupplung ist ihre außerordentlich kurze Reaktionszeit: Schon nach einem Drehwinkel von nur 45 Grad - also am Anfang der ersten Umdrehung nach "Befehlsempfang" durch elektronisches Signal - liegt der Druck vollständig an und erzeugt das entsprechende Hinterachs-Drehmoment. Die Kupplung regelt das Moment stufenlos von Null bis zur vollen Übertragung hoch, was einer Aufteilung des Antriebs von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterrädern entspricht, je nach Reibwertverhältnis sind sogar bis zu 100 Prozent des Antriebsmoments an der Hinterachse möglich

Sie ist sehr robust ausgelegt und kann maximale Momente bis 3200 Newtonmeter an die Hinterachse übertragen. Das ist mehr als das Doppelte gegenüber der bisherigen Visco-Kupplung.

Vorteile:
Sie verwirklicht den permanenten Allradantrieb, sobald der Motor gestartet wird und ist regelbar.
Sie garantiert spurstabiles Beschleunigen sowie neutrales bis leicht untersteuerndes Fahrverhalten im Normalbetrieb und sogar übersteuerndes Fahrverhalten bei Leistungsüberschuss.
Sie führt zu einem gutmütigen Fahrverhalten im Schubbetrieb, verspannt sich beim Rangieren nicht, verkraftet unterschiedliche Reifenumfänge (Notrad) und gestattet das Abschleppen mit angehobener Achse. Vor allem aber harmoniert sie mit allen Schlupf-Regelsystemen von der Antiblockierbremse (ABS) über Antriebsschlupf-Regelung (ASR) und elektronischer Differentialsperre (EDS) bis hin zum Fahrstabilitätsprogramm (ESP).

Das Motordrehmoment wird über das Schaltgetriebe, das Vorderachsdifferenzial und den Vorderachsantrieb auf die Kardanwelle übertragen. Die Kardanwelle ist mit der Eingangswelle der Haldex-Kupplung verbunden. In der Haldex-Kupplung ist die Eingangswelle von der Ausgangswelle zum Hinterachsdifferenzial getrennt. Eine Drehmomentübertragung auf das Hinterachsdifferenzial kann nur über das geschlossene Lamellenpaket der Haldex-Kupplung erfolgen.

Funktion der Mechanik
Im Moment des Beschleunigens dreht die Eingangswelle mit dem Rollenlager des Hubkolbens um die noch stehende Hubscheibe der Ausgangswelle. Dabei läuft das Rollenlager des Hubkolbens über eine Berg- und Talbahn der Hubscheibe. Diese Auf- und Abbewegungen gibt die Rolle weiter auf den Hubkolben. Der Hubkolben wird dadurch in Hubbewegung versetzt und baut einen Öldruck auf. Dieser Öldruck wird über einen Ölkanal an den Arbeitskolben gelenkt. Der Arbeitskolben wird durch den Öldruck nach links gegen die Lagerrolle und Druckplatte des Lamellenpaketes gedrückt. Das Lamellenpaket wird zusammengepresst. Die Verbindung der Eingangswelle zur Ausgangswelle der Kupplung ist hergestellt, und damit der Allradantrieb.

Bei Drehzahldifferenz zwischen der Vorder- und der Hinterachse dreht das Außenlamellengehäuse mit den Rollenlagern um die Ausgangswelle, so dass die Rollenlager des Hubkolbens auf der Hubscheibe abrollen. Durch die Form der Hubscheibe durchlaufen die Rollenlager des Hubkolbens eine Berg- und Talbahn und geben diese Hubbewegung auf den im Gehäuse liegenden Hubkolben weiter.
Die Ausgangswelle mit der Längsverzahnung für die Innenlamellen bildet mit der Hubscheibe und dem Trieblingskopf eine Einheit. Das Außenlamellengehäuse mit der Längsverzahnung für die Außenlamellen und den Rollenlagern bilden eine Einheit mit der Eingangswelle.
Durch die Hubbewegung des Hubkolbens wird ein Öldruck erzeugt, der sich über den Ölkanal auf den Arbeitskolben auswirkt und diesen nach links treibt.
Über die Rollenlager des Arbeitskolbens wird der Druck über eine Druckplatte auf das Lamellenpaket übertragen. Die Kupplung schließt und stellt so eine Verbindung zwischen der Vorder- und der Hinterachse her.









Nachtrag:
Die Literatur sagt zur Haldex, Generation 2004 folgendes:

Normale Beschleunigung
Selbst bei normaler Beschleunigung entstehen Drehzahlunterschiede zwischen der Vorder- und der Hinterachse
(ca. 1-2 1/min), welche ausreichen, die Haldex-Kupplung zu schließen und somit Kraft an alle vier Räder zu übertragen

100% Schlupf an einem Vorderrad
Bei 100%igem Schlupf an einem der Vorderräder wird die gesamte Antriebskraft auf die Hinterachse geleitet. Das Differenzial gleicht Drehmomentenunterschiede zwischen den beiden Vorderrädern aus. Das bedeutet bei 100% Schlupf an einem Rad kann durch das andere Rad kein Moment auf die Fahrbahn übertragen werden.

100% Schlupf an einem Hinterrad
Auch in diesem Fall liegen an der Vorder- und der Hinterachse unterschiedliche Drehzahlen an. Die kraftschlüssige Verbindung zum Allradantrieb auf alle Räder wird hergestellt. Die Hinterachse wird angetrieben, durch den Schlupf an den Hinterrädern kann jedoch keine Antriebskraft auf die Fahrbahn übertragen werden. So übernimmt die Vorderachse den Antrieb.

100% Schlupf an je einem Rad vorn und hinten
Sollte diese Situation eintreten, ist theoretisch kein Vortrieb möglich: Durch den Drehzahlausgleich der Ausgleichsgetriebe an den Achsen liegt an keinem Rad Antriebskraft an. Hier greift jedoch die Vierrad-EDS und sorgt mit den verbleibenden Rädern für Vortrieb. Die mit Schlupf behafteten Räder werden dabei abgebremst und so die Antriebskraft über das Differenzial auf die Räder mit höherem Kraftschlusspotenzial übertragen.

Ansprechverhalten der Haldex-Kupplung Modelljahr 2004
Das Lamellenpaket der Haldex-Kupplung kann bereits ab ca. 10° Raddrehwinkel-Differenz zwischen den Achsen ein Drehmoment übertragen. Das gesamte Drehmoment kann ab 20° Raddrehwinkel übertragen werden.

Ende 2006 wurde, so meine ich, die Haldex überarbeitet. Oder war das Ende 2005?
Da gibt es einen Thread im Forum. Muss ich mal suchen.


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Hier was zum neuen permanenten Allradantrieb bei AUDI

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Interieur 3D

Das Interieur vom A3 in Dreidimensionaler Ansicht

Hier kannst Du Dich interaktiv im Innenraum des A3 bewegen.
Nach dem Download, einfach mit der Maus in die Richtung ziehen, die Du sehen möchtest. Es wird der Quicktime-Player benötigt.

Download A3-Innenraum 3-D
Download Quicktime-Player

Klimaanlagen-Check

Klimaanlagen
Teure Reparaturen durch falsche Bedienung.Gerade bei großer Hitze lässt die Konzentration des Fahrers in einem Auto ohne Klimaanlage drastisch nach. Noch schlimmer ist, wenn die Seitenscheiben heruntergelassen werden, denn dann drohen Zugluft und Erkältungsgefahr. Wohl dem, der eine Klimaanlage im Auto hat. Denn in einem kühlen Innenraum bleiben Autofahrer und Passagiere länger fit.Auch im Winter hat eine Klimaanlage Vorteile. Der eingebaute Luftentfeuchter sorgt dafür, dass beschlagene Scheiben schneller abtauen. Außerdem erzielen Gebrauchtwagen mit Air Condition beim Wiederverkauf höhere Preise. Doch die meisten Klimaanlagen funktionieren nur die ersten drei bis vier Jahre fehlerfrei. Hauptgrund dafür ist die falsche Bedienung. Denn um Sprit zu sparen, lassen viele Autofahrer ihre Klimaanlage in der kühlen Jahreszeit ausgeschaltet, was zur Folge hat, dass die Klimaanlagen regelrecht austrocknen. Das heißt, die Dichtungen werden spröde, die Anlagen undicht und das Kältemittel entweicht.Am häufigsten tritt der Klimakollaps bei Autos mit Saisonkennzeichen auf, weil diese über Monate hinweg unbenutzt in der Scheune parken. Auch Gebrauchtwagen mit langen Standzeiten sind betroffen. Experten schätzen, dass schon nach 2 Monaten Stillstand mehr als 75 Prozent der Klimaanlagen undicht sind. Das kann ein teurer Spaß werden. Denn die Instandsetzung der Klimaanlage kostet zwischen 1.000,- und 2.000,- Euro. Allein die Befüllung mit Kältemittel schlägt in den Werkstätten mit zirka 300,- Euro zu Buche. Der Reparaturversuch scheitert jedoch sehr oft.Beim Klima-Hersteller WAECO ist man den permanenten Undichtigkeiten mit der UV-Lampe schon seit langem auf der Spur. Doch damit ist das Problem in den Werkstätten nicht gelöst.

Thorsten Froböse von der Firma WAECO erklärt: "Wir haben nach wie vor das Problem, dass das Thema Fahrzeugklimaanlagen bei der Kfz-Mechanikerausbildung recht stiefmütterlich behandelt wird. Bei den Markenwerkstätten besteht immer noch ein hoher Nachholbedarf an Fachpersonal. Da das Thema original installierte Klimaanlagen erst in den letzten Jahren ganz groß rausgekommen ist. Und es ist es ist bis heute bei den meisten Fahrzeug-Herstellern nicht im Inspektionsplan für das Fahrzeug aufgeführt.Eigentlich ist das unverständlich, denn Klimaanlagen sind keineswegs wartungsfrei. Würden sie regelmäßig kontrolliert, blieben Autobesitzern teure Reparaturen erspart. Experten schätzen, dass weltweit keine einzige Klimaanlage im Auto dicht ist. Das heißt, dass jedes Fahrzeug pro Jahr zirka 10 bis 20 Prozent seines umweltschädlichen Kältemittels verliert. Doch das ist noch nicht alles: Wenn wirklich etwas kaputt geht, werden die ahnungslosen Kunden regelrecht abgezockt. Denn bei der Klimainstandsetzung werden unter anderem Ersatzteile ausgetauscht, die eigentlich gar nicht kaputt sind.

Axel Holler von der Firma Autoclima Kornweibel dazu: "Mit einer Trocknerpatrone wird in anderen Fachwerkstätten sehr viel Geld gemacht, weil sie immer getauscht werden. Nach unserer Meinung muss das nicht sein, denn in Bierkühlanlagen zum Beispiel hält eine Trocknerpatrone bis zu 20 Jahre.
Unser Rat:
Autobesitzer sollten ihre Klimaanlage mindestens einmal pro Woche einschalten. Die Klimaanlage sollte auch mindestens alle zwei Jahre überprüft werden. Für Gebrauchtwagenkäufer ist es unerlässlich zu prüfen, ob die Klimaanlage auch tatsächlich funktioniert. Fachbetriebe helfen da gerne weiter. Ist die Klimaanlage kaputt, sollte man nie zur nächstbesten Werkstatt um die Ecke fahren, sondern man sollte sich vorher erkundigen, welcher Meisterbetrieb auf Klimaanlagen-Reparaturen spezialisiert ist.

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Wie funktioniert eine Leistungsmessung?

Moderne Allradprüfstände arbeiten mittels einer Wirbelstrombremse.
Alle vier Räder des Fahrzeugs laufen in je einem Rollensatz. Bei der Lastsimulation wird über die Bremse bei voller Beschleunigung die Zugkraft an vorher festgelegten Geschwindigkeits- und Drehzahlpunkten aufgenommen und im Rechner abgelegt. Danach löst die Bremse und fährt den nächsten Messpunkt an.
Die Summe der Messpunkte wird am Ende in Diagrammform dargestellt. Der ganze Vorgang ist binnen weniger Minuten erledigt. Das Fahrzeug wird mit betriebswarmem Motor auf den Prüfstand gestellt. Zusätzliche Sicherungsseile fixieren den Kandidaten in seiner Position.
Alle Messdaten werden direkt über die Bremse des Prüfstands in den Zentralrechner eingespeist. Als notwendige Zusatzinformationen braucht der Rechner nur Drehzahl und Ansauglufttemperatur. Die Messung startet bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit, meistens im Bereich um 50 km/h, und immer im vorletzten Gang, also im Fall des Audi RS 4 in der fünften Fahrstufe.
Unter ohrenbetäubendem Lärm wird das Auto im Messgang voll beschleunigt, bis der Drehzahlbegrenzer dem tosenden Treiben bei zirka 7200/min ein Ende setzt. Auf freier Wildbahn entspräche dies einem Tempo von gut 250 km/h. Theoretisch lassen sich auf solchen Prüfstanden Geschwindigkeiten von über 300 km/h simulieren.

Dieser erste Messteil dient der Ermittlung der so genannten Radleistung. Es wird also jene Kraft protokolliert, die an den Antriebsrädern – ob Front-, Heck- oder Allradantrieb – anliegt. Der Wert fällt für einen Unkundigen immer relativ ernüchternd aus, denn in der Messung ist natürlich noch nicht die Kraft enthalten, die der Motor aufbringen muss, um die rotierenden Massen anzutreiben.
Diese Schlepp- oder Verlustleistung wird beim Ausrollen direkt im Anschluss ermittelt: Wenn die Drehzahlgrenze erreicht ist, nimmt der Prüfpilot den Fuß vom Gas und kuppelt aus. Die Schleppleistung wird über eine beaufschlagte Zugkraft der Wirbelstrombremse errechnet und ausgewiesen. Perfekt ist diese Messmethode nicht, aber unter den gegebenen Umständen und am fertigen Objekt - sprich dem vorhandenen Auto - die einzig sinnvolle.

Mit voller Genauigkeit sind die Leistungsdaten eines Motors nur auf einem Motorleistungsprüfstand zu ermitteln, also im ausgebauten Zustand – was wenig praktikabel ist. Es wurde bereits darauf hingewiesen, dass alle anfallenden Daten über die Wirbelstrombremse des Rollensatzes erfasst werden, mit Ausnahme von Drehzahl und Ansauglufttemperatur.

Bei modernen Prüfständen werden Ansauglufttemperaturfühler mitgeliefert, die die motoreigene Messsensorik an ihrer ursprünglichen Position ersetzen. Die Ansauglufttemperatur ist vor allem bei aufgeladenen Motoren außerordentlich wichtig, weil beim Überschreiten einer gewissen Temperaturspanne die Motorelektronik die Leistung über eine Reduzierung des Ladedrucks zurücknimmt.
Im Fall des Testprobanden Audi RS 4 liegt dieser Wert bei rund 60 Grad. Deswegen ist es wichtig, den Messfühler dort zu platzieren, wo auch das bordeigene Steuergerät misst. Nur so sind korrekte Werte sichergestellt. Der serienmäßige Sensor sitzt beim RS 4 direkt im Saugrohr, kurz vor dem Zylinderkopf.
Die Ansauglufttemperatur hat einen großen Einfluss auf das Messergebnis: Denn sie hängt erstens von der Temperatur der Umgebungsluft ab – und unterliegt somit jahreszeitlich bedingten Schwankungen. Dieser Umstand wird bei der späteren korrekturberechneten Normleistung noch wichtig.
Zweitens hängt die Temperatur der Ansaugluft von der Luftdurchströmung der Kühler ab. Stationäre Prüfstände besitzen den Nachteil, dass das Auto steht, also kein Fahrtwind die Kühler anströmen kann. Deshalb ist ein Kühlluftgebläse notwendig, dessen Dimension, Position und Aufstellung von entscheidender Bedeutung für eine korrekte Leistungsmessung ist. Denn ohne Kühlluft keine Kühlung, also hohe Ansauglufttemperaturen und folgerichtig schlechte Messwerte. Diese Feststellung gilt für Saugmotoren, aber ganz besonders für turboaufgeladene Motoren. Weil die Ansaugluft durch die Verdichtung im Turbolader stark erhitzt wird, ist eine effektive Anströmung durch ein Kühlluftgebläse unabdingbar. Die größten verfügbaren Gebläse können bis zu 12 000 Kubikmeter Luft pro Stunde umwälzen – das entspricht einer realen Fahrtgeschwindigkeit von annähernd 180 km/h. Wichtig auch, dass das Gebläse nicht nur die vorhandene Raumluft umschichtet, sondern auch wirklich kühle Frischluft von aussen ansaugt und den Kühlern zuführt. Im Übrigen spielen beim Thema Leistungsmessung Fahrereinflüsse eine eher untergeordnete Rolle, weil das Messprozedere kaum Spielraum für Manipulationen zulässt.

Speziell bei extrem leistungsstarken Sportwagen mit Heckantrieb kann Radschlupf die Messgenauigkeit beeinflussen. In der Regel ist dies aber an einem dellenförmigen Einsacken der ermittelten Leistungskurve deutlich zu erkennen.
Erst bei Leistungen von über 800 PS kommen moderne Prüfstände an ihre Grenzen. Der allradgetriebener Audi RS 4 hat keine Probleme, seine nominell 380 PS auf die Rolle zu bringen.
Die Ermittlung der Rad- und der entsprechenden Verlustleistung wird vom Computer zur Motorleistung addiert. Mit diesem Wert bewegt man sich bereits in der Nähe der vom Hersteller angegebenen Leistung. Doch vor den Lohn endgültiger und verbriefter Ergebnisse hat der Gesetzgeber den Schweiß gesetzt. Weil weitere variable Faktoren die Leistungsmessung eines Motors beeinflussen, wurden Normen erlassen, um in der Summe vergleichbare Werte zu erhalten.
Über Korrekturparameter werden die Meereshöhe und meterologische Daten wie Luftdruck und Lufttemperatur zum Errechnen der so genannten Normleistung herangezogen. Diese Daten werden im Rahmen der Leistungsermittlung automatisch erfasst und aufgezeichnet.
Die Sache wird dadurch kompliziert, dass unterschiedliche Normen gelten, nach denen berechnet werden kann. Denn die Frage lautet ja: Welchen Stand auf Meereshöhe oder welchen Luftdruckwert setzt man als Norm ein, auf den die real ermittelten Werte dann hinkorrigiert werden?
Die alte und eigentlich zur Typprüfung nicht mehr gebräuchliche DIN-Norm nimmt beispielsweise eine andere Meereshöhe als Sollwert als die mittlerweile für die meisten Hersteller verpflichtende EWG-Norm.

Generell ist die DIN-Norm auf Grund ihrer Berechnungsgrundlagen leistungsmäßig im Vorteil: Ein Plus von bis zu 15 PS ist locker drin – ein Schuft, wer Arges denkt, wenn die Leistung seines Autos nach der DIN-Norm gemessen wurde ... Außerdem müssen noch verschiedene gesetzliche Richtlinien und Toleranzwerte berücksichtigt werden.
So gestattet eine weitere Norm den Herstellern eine Streuung bei der Motorleistung von bis zu fünf Prozent nach oben und unten. Im Fall des Audi RS 4 heißt das: Zwischen 361 PS und 399 PS wäre alles im grünen Bereich.
Und natürlich unterliegen auch Leistungsprüfstände Toleranzen: Je nach Modell, Equipment, Hersteller und der Einhaltung der Vorschriften zur Eichung und Wartung schwanken die Angaben zwischen zwei und fünf Prozent.
So kämen im Extremfall noch einmal bis zu 20 PS als Abweichung hinzu, die theoretisch mögliche Spanne würde also in unserem Fall bei 340 PS beginnen und erst bei 440 PS enden ...

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Top-Motor für die Top-Version:

Der neue Audi A3 3.2 quattro erhält ab Markteinführung im Herbst 2003 die leistungsstärkste Version des 3,2 Liter-V6 mit 184 kW (250 PS). Sein maximales Drehmoment von 320 Newtonmetern mobilisiert der V6 zwischen 2.500 und 3.000 1/min; die Höchstleistung erreicht er bei 6.300 1/min.Dies bedeutet eine Leistungssteigerung um 7 kW/ 9 PS. Technische Basis dafür ist ein modifizierter Abgastrakt. Zusätzlicher Gewinn für den Fahrer: ein betont sportlicher Sound, der den V6 zum akustischen Genussmittel macht.Der bärenstarke Sechszylinder - er kommt in der gleichen Leistungsstufe auch im Audi TT 3.2 zum Einsatz - beschleunigt den Top-A3 in nur 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der A3 3.2 mit 250 km/h (abgeregelt). Mit diesen Fahrleistungen qualifiziert sich die zweite Generation des A3 zum Spitzensportler im Feld der Premium-Kompaktklasse.

Änderung:
Ab Modelljahr 05 änderten sich die Getriebeübersetzungen beim 6-Gangschalter und die Software des DSG. Die Beschleunigungswerte wurden damit wie folgt verbessert:

DSG
6,2 sec 0 auf 100km/h

6-Gang
6,3 sec 0 auf 100km/h

Konzept
Der Sechszylindermotor der V-Motoren-Baureihe von Volkswagen wird bei AUDI erstmals in der Quermotor-Plattform eingesetzt. Die Weiterentwicklung des 2,8L-VR6 Vierventilmotors wurde im Hubraum auf 3189 Kubikzentimeter vergrößert. Durch Optimierung des Ansaug und Abgassystems steigen die spezifischen Leistungs und Drehmomentwerte. Der Motor erzielt ein maximales Drehmoment von 320 Nm bei 2500/min. und erreicht 184kW bei 6300/min. Das Fahrzeug erfüllt in allen Motor-Getriebekombinationen die Abgasgesetzgebung nach EURO 4.

Das Hubraumvolumen des 2,8L-Sechszylindermotors der V-Baureihe von Volkswagen wurde von bisher 2891cm^3 auf 3189cm^3 angehoben. Der Ersteinsatz des Motors erfolgte im Volkswagen Phaeton. Nach weiteren Anwendungen bei Volkswagen im Touareg und Golf R32 wird der Motor auch bei AUDI im TT und nun auch im A3 eingesetzt. Damit nutzt jetzt auch AUDI die Vorteile der VR-Baureihe mit einem Zylinderwinkel von nur 15° , der wegen der geringen Breite und Länge des Motors den Einbau vorne quer im kompakten Fahrzeug ermöglicht. Ein Hubraum von 3,2 Liter wäre in diesem Einbauraum mit keinem anderen Motortyp darstellbar. Die Anordnung der Nebenaggregate und Anbauteile war an die Erfordernisse der neuen A-Klasse-Plattform der fünften Generation des Volkswagenkonzerns anzupassen.

Grundmotor
Der neue 3,2L-Motor west das gleiche technische Konzept wie der 2,8L-Basismotor auf
- Vierventil-Zylinderkopf mit Rollenschlepphebel-Ventiltrieb
- Kontinuierliche Ein- und Auslassnockenwellenverstellung
- Resonanz-Schaltsaugrohr aus Kunststoff
- Grauguss-Zylinderkurbelgehäuse
- Einzelstabzündspule für jeden Zylinder
Die wichtigsten technischen Daten sind in der obigen Tabelle zusammengefasst. Die Erhöhung des Hubraums wird durch Vergrößerung des Kolbenhubes von 90,3mm auf 95,9mm sowie der Zylinderbohrung von 81,0mm auf 84,0mm erzielt. Die Steigerung der spezifischen Leistungskennwerte ist neben der Hubraumvergrößerung im wesentlichen auf die komplette Neuauslegung des Ansaugsystems mit der Optimierung der Strömungsgeometrie von Saugrohr und Kanälen im Zylinderkopf zurückzuführen. Der Zylinderkopf stellt gegenüber dem 2,8Liter-Motor eine Neuentwicklung dar. Der Schwerpunkt wurde auf die Steigerung des Durchflußvermögens gelegt. Die Ein- und Auslasskanäle weisen größere Strömungsquerschnitte auf, die Durchmesser der Ein- Auslassventile sind auf 33,2mm bzw 30,2mm vergrößert.
Das bekannte Prinzip des Schaltsaugrohres in Überkopfanordnung mit getrenntem Haupt- und Leistungssammler wurde vom 2,8-Liter-Motor übernommen. Die Luftversorgung der Zylinder erfolgt in Drehmomentstellung direkt über den Hauptsammler und die Drehmomentrohre. In Leistungsstellung gibt die Scaltwalze die Verbindung zum Leistungssammler frei, sa daß die Luftversorgung zusätzlich zu den Drejhmomentrohren auch über den Leistungssammler erfolgt. Konsequente Detailoptimierung und reduzierte Strömungsverluste führen zur Erhöhung der spezifischen Leistungskennwerte. Besondere Bedeutung kommt den Einlaufbereichen der Saugarme in die Sammler zu. Es wurden eine ausgeprägte Ebenheit der Druckwellenreflektion und eine gleichmäßige Geschwindigkeitsverteilung im Mündungsquerschnitt erreicht. Beispielhaft ist die ausgeprägte Gleichverteilung am Ansaugvorgang des Zylinders 2. Im Bereich der Rohrverzweigung am Leistungssammler wurde eine Reduktion von Druckverlusten und eine gute Querschnittsnutzung der einzelnen Saugarme erzielt. Die reduzierte Leckage an der Schaltwalze bewirkt ein schmales Streuband der gemessenen maximalen Drehmomente bei hohen spezifischen Werten.

Die Steuerung der Nockenwellen
Das Prinzip der Doppelnockenwellenverstellung wird beim 3,2-Liter-Motor zusätzlich um das Potenzial der kontinuierlichen Verstellung der Auslassnockenwelle erweitert. Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle beträgt 52° KW, der der Auslassnockenwelle hier erstmalig 42° KW. Die Grundposition beim Motorstart ist bei der Einlassnockenwelle auf spätes Ventilöffnen ausgelegt. Bei der Auslassnockenwelle war aufgrund des weiteren Verstellbereiches sicheres Starten in der Spätposition unter allen Betriebsbedingungen, besonders bei tiefen Temperaturen, nicht möglich. Daher wird der Auslassnockenwellenversteller mittels Sperrbolzen in der Position "frühes Ventilöffnen" mechanisch versperrt. Somit erfolgt der Motorstart unter allen Randbedingungen zuverlässig mit minimaler Ventilüberschneidung, die auch die beste Betriebsposition für den Leerlauf ist.
Der erweiterte Verstellbereich der Auslassnockenwelle ergibt in Verbindung mit einer um 7°KW in Richtung "spätes Öffnen" verschobenen Grundposition einen maximalen Überschneidungswinkel von 47°KW gegenüber 19°KW bei den bisherigen Anwendungen. Dieser wird im Betrieb nicht voll genutzt, aber der Überschneidungsbereich wird nach spät verlagert. Statt des Ausschiebens des verbrannten Gases in den Einlasskanal und Rücksaugen in den Brennraum (reaspirative Abgasrückführung) wird der Verbleib eines Teiles des Restgases im Zylinder (residuale AGR) erreicht. Damit ergeben sich folgende Vorteile bei der internen Abgasrückführung (AGR).
- Verbrauchseinsparung durch reduzierte Gaswechselarbeit
- vergrößerter Teillastbereich mit Abgasrückführung
- bessere Laufruhe
- geringere Empfindlichkeit gegen Gemischschwankungen
- Abgasrückführung schon bei kaltem Motor möglich
Eine Reduzierung des Verbrauches um 4% gegenüber den bisher eingesetzten 3,2-L-Motoren und um 6,5% gegenüber dem 2,8-L-Basismotor wird in einem weiten Teillastbereich erzielt. Beim Betriebspunkt Pe=2bar/n=2000/min. beträgt der spezifische Kraftstoffverbrauch 360g/kWh.

Abgassystem und Emissionen des 3.2-L-Motors
Die Doppelflutigkeit in der Abgasanlage bis weit hinter die Katalysatoren bewirkt das hohe Drehmomentmaximum bei der für Otto-Saugmotoren sehr niedrigen Drehzahl von 2500/min. Der hohe spezifische Wert von 100Nm/L wie beim Golf R32 und AUDI TT wird durch konsequente Feinabstimmung erreicht. Die Abgasanlage enthält je einen Hauptkatalysator sowie 2 Lambdasonden pro Abgasstrang. Vor den Katalysatoren wird die neueste Generation der planaren Breitband-Lambda-Sonde von Bosch, LSU 4.9 mit geregelter Heizung, eingesetzt. Die Lambda-Regelung spricht so sehr früh an. Die Rohgasemmissionen konnten aufgrund des Einsetzens der residualen Abgasrückführung bei niedrigen Motortemperaturen sowie der verbesserten Abmagerfähigkeit besonders im Kaltstart und in der Warmlaufphase weiter reduziert werden. Die zweistrahligen Einspritzventile im Zylinderkopf sind gegenüber dem 2,8-l-Motor näher an den Einlassventilen angeordnet. DIe dadurch verbesserte Gemischaufbereitung macht zudem die Luftumfassung der Einspritzventile überflüssig. Die Kraftstoffzuführung zu den Einspritzventilen erfolgt bedarfsgeregelt und rücklauffrei. Damit wird die Erwärmung des Kraftstoffes im Tank reduziert, die Verdampfungsemissionen verringern sich. Eine sekundärlufteinblasung unterstützt das frühe Ansprechen der beiden Hauptkatalysatoren unter dem Fahrzeugboden mit je 1,0-Liter Volumen. Die Abgasgrenzwerte nach Euro 4 werden mit beiden Getriebevarianten deutlich unterschritten.

Motorsteuerung des 3.2-L-Motors
Als Motorsteuerung kommt die Motronic ME7.1.1 von Bosch zum Einsatz. Die Prozessorgeschwindigkeit wurde wegen des Rechenaufwandes für zahlreiche neue Funktionen von 32 auf 40MHz erhöht. Neue Funktionen waren für den kontinuierlich geregelten Auslassnockenwellenversteller mit weiterem Verstellbereich notwendig. Die Kennfelder der Nockenwellensteuerung waren aufgrund der oben beschriebenen Änderungen völlig neu zu applizieren. Wegen der hohen Abgasrückführraten wurde eine Berechnung des Restgasgehaltes im Zylinder eingeführt. Deren ergebnisse verbessern wiederum die Berechnung des Saugrohrdruckes und in Folge das Instationärverhalten der Gemischaufbereitung deutlich.
In der Abgasanlage ist zur Verringerung der Geräuschemissionen bei tiefen Drehzahlen eine Klappe integriert, die last- und drehzahlabhängig vom Motorsteuergerät geöffnet wir. Die Regelung der Kühlerlüfter erfolgt wie im Phaeton über ein diskretes Signal aus dem Motorsteuergerät, in dem die zahlreichen notwendigen Informationen zur Einstellung der gewünschten Kühlmitteltemperatur zentral vorliegen. Die Berechnung des gemittelten Ölstandes aus den momentanen Informationen des in der Ölwanne befindlichen Ölstandsgebers erfolgt im Motorsteuergerät. Das Ergebnis wird an das Kombiinstrument weitergeleitet und ist dort Bestandteil der Wartungsintervall-Anzeige. Über den CAN-Bus sind Motorsteuerung, Getriebesteuerung des DSG, ABS, ESP, Klimaanlage, Wegfahrsperre und das Kombiinstrument vernetzt.

Ergebnisse
Der Motor leiste 184kW bei 6300/min. Das maximale Drehmoment von 320Nm wird bereits bei einer Drehzahl von 2500/min. erreicht. Der Nutzmitteldruckverlauf liegt im Streuband von Vergleichsmotoren im oberen Bereich. Bei den für den Fahrbereich relevanten niedrigen Drehzahlen unterhalb 3000/min. ist ein erheblicher Vorteil gegenüber vergleichbaren Motoren zu verzeichnen. Die Auslegung der Verdichtung von E=11,25 erfolgte für die Kraftstoffqualität ROZ 98. ROZ 95 wird über die Klopfregelung abgedeckt.


Abgasanlage Audi A3 3.2 quattro
Das Fahrerlebnis des 3,2-l-VR6-Motor wird maßgeblich durch den lastabhängigen, "AUDI-spezifischen" Sound geprägt.Durch den Einsatz einer Abgasklappe ist ein guter Kompromiss zwischen niedrigerem Gegendruck und hohem Komfortniveau gelungen. Die hierzu notwendigen Schaltimpulse werden durch das Motorsteuergerät erzeugt.












Hier der 3.2-Liter VR6-Motor im Schnitt

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Von der Idee zur Vision, von der Vision zur Innovation, von der Innovation zur Sensation, von der Sensation zur Revolution. Die Entwicklung des quattro® ist eine Reihe von Meilensteinen des Automobilbaus, die im Jahr 2000, 20 Jahre nach der Präsentation des ersten permanenten Allradantriebs, mit dem allroad quattro® ihren vorläufigen Höhepunkt findet. Gehen Sie der Faszination eines Antriebskonzepts auf den Grund. Entdecken Sie den quattro® Vorsprung, die wohl erfolgreichste Verbindung von Sicherheit, Sportlichkeit und Fahrspaß, die heute schon in jedem vierten Audi überzeugt.

Das Prinzip quattro® ist ebenso genial wie einfach: Wenn permanent alle vier Räder angetrieben werden, muss jedes Rad im Idealfall nur halb so viel Kraft auf die Straße übertragen wie bei herkömmlichen Antrieben über nur eine Achse.
Das Ergebnis: bessere Traktion, hohe Kurvenstabilität, hervorragender Geradeauslauf und mehr Sicherheit in Extremsituationen sowie bei schwierigen Straßenverhältnissen.

Aufbruchstimmung bei Audi. Auf der Suche nach neuen Herausforderungen gehen junge Ingenieure ihren eigenen Weg. Auch gegen interne Widerstände treten die Entwickler um Fahrwerk-Ingenieur Jörg Bensinger, Projektleiter Walter Treser und Technik-Vorstand Ferdinand Piëch für die Entwicklung der quattro® Technologie ein. Ihr Antrieb: weniger die Faszination extremer Geschwindigkeiten als der Gedanke, überall sicher anzukommen. Ihre Vision: der Gran-Turismo mit permanentem Allradantrieb und Turbomotor – sportlich, sicher und von der Witterung unabhängig.

Inspiriert von den Fahreigenschaften des Iltis, eines von Audi für die Bundeswehr gebauten Geländewagens mit Vierradantrieb, und unter Verwendung bereits vorhandener Bauteile anderer Audi Modelle entstand in nur drei Jahren das erste quattro® Coupé. Der Ur-quattro: ein Hochleistungs-Sportwagen mit auf 200 PS verstärktem Motor des Audi 200 GT und der Karosserie des Audi Coupé. Der Erfolg der quattro® Premiere auf dem Genfer Automobilsalon 1980 gab den Pionieren des permanenten Allradantriebs Recht. Als von den Medien gefeierte Innovation läutete der quattro® eine neue Epoche des Automobilbaus ein.

Das Problem bei Allradantrieben mit gleichmäßiger Kraftverteilung auf Vorder- und Hinterachse: In engen Kurven beschreiben beide Achsen unterschiedlich große Radien. So entstehen Verspannungen, das Fahrzeug ruckt und hüpft. Ein Phänomen, das bei der Entwicklung des Ur-quattro Kopfschmerzen bereitete und ohne Ausgleichsgetriebe nicht hätte behoben werden können. Die Audi Techniker überraschten mit einer smarten Lösung: Beim Ur-quattro übernahm eine leichte Hohlwellenkonstruktion mit nur einem Getriebegehäuse die Verteilung und den Ausgleich der auf beide Achsen übertragenen Antriebskraft.

Erprobungen im Rallyeeinsatz führten zur Weiterentwicklung des quattro® Antriebs. Die Neuerung: Ab 1986 optimiert mit dem Torsendifferenzial ein automatisch auf das Drehmoment der Achsen reagierendes Ausgleichsgetriebe den quattro® Antrieb. Es verteilt das Drehmoment auf beide Achsen, lässt aber unterschiedliche Laufgeschwindigkeiten zu, wenn der Untergrund oder starkes Bremsen dies erfordern. So kann ABS uneingeschränkt wirken. Und das nach wie vor mögliche manuelle Sperren der Differenziale wird praktisch überflüssig, weil quattro® sich bei normalem Betrieb wie Heckantrieb verhält

Eine Limousine mit höchsten Ansprüchen an Komfort und Sicherheit ist prädestiniert für quattro. Die Entwicklung eines Automatikgetriebes mit permanentem Allradantrieb hatte bei Audi oberste Priorität. 1988 kam mit dem V8 das erste Fahrzeug seiner Klasse mit quattro-Antrieb auf den Markt: ausgerüstet mit zwei automatisierten Differenzialsperren zur Verbesserung der Traktion bei niedrigen Geschwindigkeiten und mechanischem Torsendifferenzial an der Hinterachse.

Seit 1994 bietet Audi quattro® optional für alle Baureihen an. (Ausnahmen bilden nach wie vor das Audi Cabrio und der A2). Der aktuelle Stand der quattro-Technik: das zwischen Vorder- und Hinterachse ins Schaltgetriebe eingebaute selbstsperrende Torsendifferenzial, das die Antriebskraft variabel auf beide Achsen, maximal aber 75 % auf eine Achse verteilt. In den Achsen verhindern offene Differenziale mit EDS, der Elektronischen Differenzial Sperre, bei Bedarf das Durchdrehen der Räder einer Achse

Seit 1996 bietet Audi die optimale quattro® Lösung auch für Fahrzeuge mit querliegenden Motoren. Basierend auf einer elektronisch geregelten hydraulischen Lamellenkupplung wird das System so auch den besonderen Anforderungen der Audi A3 und TT Modelle gerecht. Unter Auswertung einer Vielzahl von Informationen wie Motordrehzahl, Motormoment, den Radgeschwindigkeiten, ABS-Funktion, Beschleunigung etc. reagiert es besonders schnell auf Änderungen der Traktionsverhältnisse und passt die Verteilung der Antriebskraft sofort perfekt an.

Auch 20 Jahre nach dem Ur-quattro stellt Audi eindrucksvoll unter Beweis, dass die Möglichkeiten des einzigartigen Antriebskonzepts noch längst nicht erschöpft sind. Mit dem Audi allroad quattro® kommt aus Ingolstadt wieder ein zukunftsweisendes Fahrzeugkonzept, das bisher vergeblich seinesgleichen sucht. Kombiniert mit niveauregulierender 4 Level-Luftfederung und Low-Range Untersetzung, kennt quattro® keine Grenzen. Als geländetaugliches Straßenfahrzeug, Sportwagen und Limousine in einem

Quelle: Audi Pressemappe


Ein Video über den Quattro-Antrieb im Schnee zum Vergleich mit dem Fronttriebler gibt es HIER

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Legendäre Spots von Audi zum quattro-Antrieb

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Hier sind diverse interessante Videos rund um den Audi A3, Audi und der Fahrzeugtechnik im Allgemeinen.


Auto sinkt, wie verhält man sich richtig?

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AARU, eine kaum gekannte Abteilung bei Audi

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Wichtiges zu Autoreifen

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Die Produktion von Zündkerzen

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Die Produktion einer Abgasanlage

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Herstellung eines Audi A8 Schnittmodelles

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Alles zur Tankanzeige

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Autosound-Designer

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Autosound-Designerbei AUDI

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