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na wir sind mit unseren spritfressenden-hubraumstarken-steuerkettengewechselten-(alten)A3's doch mittlerweile eigentlich auf der sicheren seite.![]()
kleine randnotiz zum thema downsizing, hab ihr den test der kompakten sportler in der aktuellen AMS gelesen? der einzige sauger, der 3L von BMW mit 258PS hat die ganzen aufpumpten Turbo's im verbrauch hinter sich gelassen. find ich sehr interessant.![]()
aber zum thema zurück, dass ist mittlerweile wirklich schon gruselig, das wird toyota den platz an der sonne des größten herstellers der welt kosten und auch sicherlich nicht das letzte mal in der branche gewesen sein....![]()
Dudenhofer hat ja gesagt, beim gleichteile prinzip kann so ein fehler eben gleich riesen kreise ziehen.
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Zitat
Um zu verhindern, dass der Druck im Kurbelwellengehäuse unzulässig ansteigt und Öl aus dem Motor gedrückt wird, müssen die Blow-by-Gase abgeleitet werden. Zunächst wurden diese Gase einfach mittels eines Schlauchs in die Umgebungsluft abgeführt. Aber schon 1958 wurde festgestellt, dass die Abführung der Blow-by-Gase in die Umgebung für rund
50 % der von einem Kraftfahrzeug stammenden Kohlenwasserstoffemissionen
verantwortlich ist.
Die in den 60er Jahren eingeführte geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung schaffte hier Abhilfe. Dabei werden die Blow-by-Gase über Schläuche und ein Steuerventil wieder in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeführt, und von dort aus gelangen sie dann erneut in den Brennraum.
Auf diese Art und Weise konnte zwar eine der Hauptquellen für die Kohlenwasser-stoffemission eliminiert werden, das Problem der Beschädigung von Elastomerteilen wie Schläuchen, Dichtungen und O-Ringen durch aggressive Medien im Motorraum, vor allem im Dauerbetrieb, wurde aber aufgrund des höheren Blow-By-Anteils verstärkt. Vor allem Leitungen oder verstärkte Schläuche aus Epichlorhydrinkautschuk (ECO), chloriertem Polyethylen (CPE) und Chloroprenkautschuk (CR) können im Dauerkontakt mit diesen Gasen quellen oder zerstört werden.
Dichtungen aus chlorhaltigen Elastomeren werden ebenso beschädigt und ihre Dichtwirkung lässt nach. So können Blow-by-Gase über das gesetzlich zulässige Maß hinaus in die Umgebung gelangen. Dieser Effekt wird in den kommenden Jahren durch erhöhte Abgasrückführung verstärkt werden.
Desweiteren werden metallische Motorteile angegriffen. Blowby besitzt einen PH-Wert von 1 , ist also extrem sauer und gehört somit zu den Vertretern der Säuren. Da es eine wässrige Lösung ist und Wasser enthält, sorgt es für eine übermäßig große Anreicherung an Wasserdampf innerhalb des Motors.
Dieser kann hochfeste und vergütete Metallteile, sowie Kupfer und seine Legierungen durch Wasserstoffeintrag in das Gefüge schädigen. Man spricht hier von der Wasserstoffversprödung. Befallene Teile können ohne Vorwarnung schlagartig brechen oder zerreissen.
Ungünstige Führungen der Blowby-Gase führen zu verstärkter Kondensation.
Beispielsweise wenn einströmender Fahrtwind durch fehlerhafte Lüftungsöffnungen in der Front direkt auf solche Teile geleitet werden. Dann kondensieren die Dämpfe durch die Kaltluft schneller und es bilden sich viel größere Mengen Blowby-Flüssigkeit.
Zitat
Einfach öfters den Ölwechsel vollziehen. Dann dürfte nichts passieren. Der Faktor ist auch hier wie beim 3.2 : DIE ZEIT / VERWEILDAUER im Motor
Kleines Beispiel aus meinem 3.2.
Ich fahr meist so 13-15 Km bis zum Abstellen des Motors.
Der Wagen hatte 2 Longlifeintervalle. Mit Castrol SLX II und III.
Also in 4 Jahren gerade 2 !!! Ölwechsel, in 60000km. Ab 70000km meldete sich die Steuerkette. Der Motor war verschlammt. Der Kettenkasten sah aus unter aller Sau.
Die MWB 208 + 209 lagen weit über -4°KW
Es wurde nach langem Kampf repariert, die Story kennt ihr ja. Darauf geh ich nicht ein. Es geht kja ums Öl.
Also repariert wurde vor 2 Jahren. Ich fuhr jetzt gute 40000km. Das Öl liess ich jeweils nur 6 Monate drin. Also bis jetzt 4 Wechsel des Öles inklusive des Ölfilters. Das Öl war Mobil 1 ow40 Supersyn und Newlife. Die MWB 208+209 liegen bei -1°KW
Meine Fahrweise hat sich nicht geändert. Das Profil ist gleich. Ich denke man kann hier schon was herauslesen....
Noch was schmackhaftes. Es gab einmal eine Ölanalyse des abgelassenen Öles. Alle Werte für den Motor waren in gutem Zustand. Gelaufen war das Öl 6 Monate und 9000km.
Der TBN-Wert war auf 2, von ehemals frischem Mobil 1 von 11,3 !!!!
Der TBN Wert gibt ja an wie die Verteilung der basischen Additive im Öl ist, welche Saure Anteile im Öl neutralisieren. Longlifeöl hat neu nen TBN von 6-7
Ab 0 geht es in eine kritische Phase. Dann hat das Öl keine basischen Reserven mehr.
Das alles liest man aber besser im Detail im Steuerkettenbericht nach. Es ist für den 1.4 identisch.
Empfohlene Kapitel: Blowby, Öl, Ölnebelabscheidung, Wasserstoffversprödung, Zusammenspiel aller Einflüße, Zusammenfassung
Jetzt kommt das brisante. Die Empfehlung vom Institut war, ich könne noch ca 4000km problemlos fahren.
Aha.... 9000 fuhr ich, 4000 kann ich noch, sind 13000km insgesamt. Ich hätte folglich nicht mal die 15000km vom Festintervall erreicht.
Rechne ich das hoch, käme ich auf 9-10 Monate, in dem ich das Öl fahren könnte. Wobei man dennoch sagen muß, Zeitfaktor ist höher zu bewerten als Kilometerleistung.
Die Masse dürfte gut bedient sein mit 10-12 Monaten Verweildauer im Motor. Ich persönlich bleibe bei 6 Monaten. Denn ich möchte meinen A3 ja behalten. Da kommts auf die 6 Liter Öl nicht drauf an. Diese 6 Monate soll keine generelle Empfehlung jetzt darstellen. Das muss jeder selbbst mit seiner Fahrweise überprüfen wie er hinkommt.
Nur lasst es nicht mehr als 12 Monate werden....
Zitat
In meinem Bekanntenkreis hat sich jetzt auch ein solcher Fall eines Motorfrosttodes ereignet. Interessant dabei ist, dass auch der Vorbesitzer im Winter Kurzstrecke fuhr, der Motor jedoch beim Nachfolger starb. Die Ursachenforschung ergab, dass der Vorbesitzer Mobil1 0W40 fuhr und dem Nachfolger das zu teuer war und er stattdessen was Billigeres reingekippt hatte
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Zitat
Min 1x pro Jahr Öl wechseln (Mobil1), ab und zu mal längere Strecken ist kein Problem,
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