Audi future engines
Die Mobilität der Zukunft wird sehr vielfältig sein: Audi wird für jeden Kunden auf jedem Markt das richtige Antriebskonzept zur richtigen Zeit anbieten. Dafür entwickelt die Marke ein breites Portfolio neuer Technologien – bei den TDI- und TFSI-Motoren, bei den Hybridantrieben und bei den elektrifizierten Fahrzeugen, den Audi e-tron-Modellen.
Der Verbrennungsmotor wird seine vorrangige Bedeutung im Automobil noch lange Zeit behaupten. Die TDI- und TFSI-Aggregate sind die klassischen Säulen der Marke mit den Vier Ringen, hier baut sie ihre Führungsposition weiter aus. Schon in den vergangenen Jahren hat Audi auf beiden Technikfeldern große Fortschritte erzielt; derzeit unterbieten mehr als 100 Modellvarianten die Emissions-Marke von 140 Gramm CO2 pro Kilometer, 33 Varianten bleiben sogar unter 120 Gramm. Auch künftig werden weitere große Effizienz-Potenziale erschlossen – ohne Abstriche am emotionalen Fahrerlebnis.
Ein Beispiel für die Innovationskraft von Audi ist der elektrisch unterstützte Turbolader für die TDI-Motoren, der elektrische Biturbo. Bei den TFSI-Motoren wird zukünftig das „Rightsizing“ von entscheidender Bedeutung sein. Hinter dem Begriff verbirgt sich ein Bündel innovativer Technologien zur Optimierung von Ottomotoren, die in den nächsten Jahren Verbrauchs-senkungen von 15 Prozent erzielen werden. Weiteres Potential erschließt der prädiktive Effizienzassistent. Durch intelligente Nutzung der Navigationsdaten erlaubt er es länger zu segeln, d.h. den Motor vorausschauend abzuschalten, und somit Kraftstoff zu sparen.
Ein dritter Eckstein für die Mobilität der Zukunft ist die Elektrifizierung des Antriebs. Die neuen Hybridmodelle – der A6 hybrid, der A8 hybrid und der Q5 hybrid quattro – sind bereits heute auf der Straße. Sie überzeugen durch ihre hohe Effizienz und ihre elektrische Reich-weite, die bis zu drei Kilometer beträgt.
Der nächste große Schritt sind Autos, die längere Strecken rein elektrisch zurücklegen und an der Steckdose geladen werden können – die e-tron-Modelle. Hier entwickelt Audi gleichzeitig in viele Richtungen. Der Bogen spannt sich vom City-Kompakten mit Range Extender über den seriell-parallelen Plug-in-Hybrid (Dual-Mode Hybrid) bis hin zum rein elektrisch angetriebenen Hochleistungssportwagen - dem Audi R8 e-tron, der Ende des Jahres auf die Straße kommt.
Für Audi ist die Elektrifizierung eine entscheidende Schlüsseltechnologie – die Marke mit den Vier Ringen denkt hier den Vorsprung durch Technik weiter und interpretiert ihn neu. Die Ingenieure erarbeiten unter Hochdruck sämtliche Aspekte der Technologiekette. Dabei geht es etwa um neuartige Speichertechnologien, um intelligente Betriebsstrategien oder um den elektrifizierten Allradantrieb – den e-tron quattro, wie ihn das Forschungsprojekt
e performance in einer Technikstudie realisiert hat.
Das Ziel sind Fahrzeugkonzepte ohne Kompromisse, die maximalen Nutzen bieten und alle Stärken der Marke vermitteln. Auch in einem elektrisch angetriebenen Audi werden Faszination und Emotion den Charakter bestimmen. Schon ab 2014 wird die Marke mit den Vier Ringen ihre ersten Plug-in-Hybridmodelle anbieten. Mittelfristig soll die e-tron-Technologie zu einer tragenden Säule des Unternehmens heranwachsen. Im Jahr 2020 will Audi der führende Premiumhersteller von Elektrofahrzeugen sein.
Schon jetzt hat die Marke demonstriert, welche dynamischen Potenziale im elektrischen Antrieb stecken – mit dem Weltrekord des R8 e-tron auf der Nürburgring-Nordschleife und mit dem Gesamtsieg des R18 e-tron quattro beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Die Antriebe der Zukunft werden bei Audi nachhaltig und hocheffizient sowie sehr emotional und dynamisch sein.
Die Audi TFSI- und TDI-Motoren - Die Rightsizing-Strategie von Audi
Bei den TFSI-Benzinmotoren hat Audi in den letzten Jahren große Fortschritte realisiert. Doch auch weiterhin existieren erhebliche Effizienz-Potenziale. Die Audi-Ingenieure werden diese mit einer Reihe neuer Technologien erschließen, die künftig unter dem Begriff „Rightsizing“ laufen.
Seit vielen Jahren ist Audi bei den Ottomotoren ein Pionier des Fortschritts. Bereits Ende der 70er Jahre debütierte der erste Benzinmotor mit Turboaufladung - ein sportlicher Fünfzylinder. 1995 folgte mit dem 1,8 Liter-Vierzylinder-Turbo der nächste Meilenstein. Im Jahr 2004 setzte sich die Marke mit den Vier Ringen durch die weltweit erstmalige Einführung der TFSI-Technologie, der Verbindung von Aufladung und Benzin-Direkt-einspritzung, an die Spitze des Wettbewerbs.
Die Strategie des Downsizings – der Ersatz von Hubraum durch Aufladung – führte zu großen Zuwächsen beim Drehmoment. Dies erlaubte den Entwicklern das Downspeeding umzusetzen, d.h. den Einsatz von Getrieben mit verbrauchssenkenden, langen Übersetzungen. Bis heute verfolgt Audi diesen erfolgreichen Weg konsequent, wichtige Wettbewerber folgen erst jetzt.
Die Vierzylinderbaureihe mit dem Kürzel EA888, die 2006 debütierte, markiert einen weiteren Fortschritt in der TFSI-Technologie. In ihrer jüngsten, nunmehr dritten Entwicklungsstufe präsentieren die 1,8- und 2,0-Liter-TFSI-Motoren ein dickes Paket an Hightech-Lösungen. Darunter das Audi valvelift system (AVS), den in den Zylinderkopf integrierten Abgas-krümmer, den Turbolader mit elektrischem Wastegate-Steller, das innovative Thermo-management mit einem elektrischen Kühlwasserregler und das duale Einspritzsystem, die Kombination der Direkteinspritzung mit der Einspritzung ins Saugrohr.
In der Summe führen diese Lösungen zu imponierenden Ergebnissen. Der 1.8 TFSI mit 125 kW (170 PS) verbraucht im A4 mit Handschaltung im Mittel nur 5,7 Liter Kraftstoff pro 100 km – ein CO2-Ausstoß von 134 Gramm pro km. Der A4 des Jahrgangs 2000 mit dem 1,8 T lag mit 110 kW (150 PS) Leistung noch bei 197 Gramm CO2 pro km. Zu dieser Verbrauchssenkung tragen Verbesserungen in vielen Bereichen bei. Im Wesentlichen aber die motorseitigen Optimierungen.
Auch die jüngste Innovation von Audi steigert die Effizienz spürbar – das System cylinder on demand (COD). Bei den neuen 4.0 TFSI- und 1.4 TFSI-Motoren werden im Teillastbereich vier beziehungsweise zwei Zylinder still gelegt. Auch dies ist eine Komponente des Rightsizing. Sie zielt darauf ab, den Hubraum und die Aufladung ins jeweils richtige Verhältnis zu bringen.
Ein zentrales Arbeitsfeld beim Rightsizing ist die Weiterentwicklung der Aufladung. Vor allem im unteren Drehzahlbereich wollen die Audi-Entwickler das Drehmoment und seinen dynamischen Aufbau weiter optimieren. Hier existieren bereits vielversprechende Ansätze. Zweistufige Aufladekonzepte liefern beispielsweise deutliche Performancesteigerungen. Bei den Werkstoffen für die Turbolader kommen zudem hochtemperaturfeste Stahllegierungen oder Turbinenräder aus Titanaluminid infrage.
In der Weiterentwicklung der Aufladetechnik, vor allem in einem gesteigerten Ladedruck, liegt zugleich ein Schlüssel für den Einsatz neuer Brennverfahren, einem weiteren wichtigen Thema. Besonders interessant erscheinen hier die Niederdruck-Abgasrückführung und die so genannten Miller- und Atkinson-Zyklen, die eine verlängerte Expansionphase ermöglichen. Beide Technologien erhöhen den Wirkungsgrad bei mittlerer und höherer Last deutlich. Am anderen Ende des Lastspektrums, in der Teillast, bieten die homogene Kompressionszündung (HCCI), Mager-Brennverfahren oder variable Ventiltriebe neue Möglichkeiten, um die Effizienz weiter zu erhöhen.
Darüber hinaus spielen künftige Kraftstoffe, etwa Audi e-gas oder e-ethanol eine tragende Rolle. Ihr Einsatz bietet hohes Potential auf dem Weg zur CO2-neutralen Mobilität. Die klassischen Bereiche innere Reibung, Motormaterialien und Thermomanagement komplettieren das Aufgabenfeld der Ottomotoren-Entwickler.
Der massive Einsatz neuer Technologien, den Audi betreibt, wird den Verbrauch der TFSI-Motoren noch einmal deutlich senken – bis 2020 in der Größenordnung von gut 15 Prozent. Das Ziel der Marke mit den Vier Ringen ist es, am Ende des Jahrzehnts eine Mittelklasselimousine mit TFSI-Motor anzubieten, die im CO2-Ausstoß unter 100 Gramm pro km bleibt.
Elektrischer Biturbo von Audi
Mit dem elektrischen Biturbo macht Audi, einen weiteren großen Schritt nach vorn. Bei dieser Zukunftstechnologie unterstützt ein zusätzlicher Verdichter den Abgas-Turbolader im unteren Drehzahlbereich.
Vor fast einem Vierteljahrhundert hat Audi der weltweiten Diesel-Entwicklung den entscheidenden Impuls vermittelt – 1989 gab der erste direkteinspritzende Selbstzünder mit Turboaufladung und elektronischer Regelung sein Debüt im Audi 100. Seitdem hat der TDI einen beeindruckenden Siegeszug hinter sich.
Gerade in Kombination mit einem Dieselmotor macht die Aufladung besonders viel Sinn. Sie steigert die Performance und senkt den Verbrauch und die Emissionen in hohem Maße - gegenüber Saugmotoren Downsizing per excellence. Bezogen auf den Hubraum haben die TDI-Motoren seit 1989 über 100 Prozent Leistung und 70 Prozent Drehmoment gewonnen. Im gleichen Zeitraum konnten die Emissionen um 95 Prozent reduziert werden.
Die jüngste Entwicklungsstufe von Audi ist der 3.0 TDI in der Biturbo-Version – er leistet 230 kW (313 PS) und stellt von 1.450 bis 2.800 1/min ein maximales Drehmoment von 650 Nm bereit. Seine spezifische Leistung beträgt 77,5 kW (105,5 PS) pro Liter Hubraum. Im A6 jedoch verbraucht er auf 100 km im Mittel nur 6,4 Liter Kraftstoff, ein CO2-Ausstoß von 169 Gramm pro km.
Allen aufgeladenen Motoren ist gemeinsam, dass die Turbolader durch die Energie des Abgases angetrieben werden. Aus diesem Grund steigt der Ladedruck und somit das Drehmoment von niedrigsten Drehzahlen beginnend mit zunehmender Abgasenergie erst steil an.
Ein neuer Entwicklungsschritt ist der elektrische Biturbo. Damit ist es möglich - losgelöst von der verfügbaren Abgasenergie - raschen Ladedruckaufbau und hohes Drehmoment bereits bei niedrigsten Drehzahlen zu realisieren.
In der Vorentwicklung der Dieselmotorenentwicklung bei Audi in Neckarsulm wurde ein 3.0 V6 TDI als elektrischer Biturbo aufgebaut und abgestimmt. Es handelt sich dabei um eine Kombination eines konventionellen Abgasturboladers mit einem zusätzlichen elektrisch angetriebenen Verdichter – rein äußerlich kaum von einem herkömmlichen Turbolader zu unterscheiden.
Statt des vom Abgasstrom angetriebenen Turbinenrads integriert er – als zusätzliche Aufladestufe in serieller Anordung zum Abgas-Turbolader- eine kleine E-Maschine, die das Verdichterrad innerhalb kürzester Zeit auf sehr hohe Drehzahlen bringt. Der elektrisch angetriebene Verdichter ist hinter den Turbolader und den Ladeluftkühler geschaltet. In den meisten Betriebszuständen wird dieser durch einen Bypass umgangen. Wenn jedoch – bei geringem Energieangebot auf der Turbinenseite – die in den Bypass integrierte Klappe schließt, wird die Luft in den elektrischen Verdichter geleitet und dort zum zweiten Mal verdichtet.
Der Effekt des neuen Konzeptes ist eindrucksvoll. Bei jedem Anfahrvorgang findet der Drehmomentaufbau erheblich früher statt, was der Fahrer als deutliche Performancesteigerung wahrnimmt.
Die Energie, die der elektrische Verdichter für seinen Antrieb braucht, gewinnt er zum großen Teil verbrauchsneutral durch Rekuperation in den Schubphasen.
Die flexible und kompakte Aufladestrecke ermöglicht mit nur einer Abgasturbine eine zweistufige Aufladung. Durch die dadurch reduzierte Wärmekapazität wird ein frühes Anspringverhalten des Katalysators erreicht.
Der prädiktive Effizienzassistent von Audi
Zu einer weiteren Senkung des Verbrauchs setzt Audi auf neue, intelligente Lösungen. Eine von ihnen ist der prädiktive Effizienzassistent (PEA) – er nutzt die Streckendaten des Navigationssystems und die Umfeldsensoren des Fahrzeugs, um durch vorausschauendes Fahren den Kundenverbrauch zu senken.
Tempolimit- oder Ortsschilder hinter einer Kurve oder Kuppe zwingen den Fahrer oft zum starken Bremsen. Bremsen aber bedeutet bei konventionellen Fahrzeugen, dass der Abbau der kinetischen Energie in Wärme umgesetzt wird. Viel effizienter wäre es, wenn der Fahrer früh vom Gas gehen und gezielt an das Tempolimit heranrollen könnte. Dafür ist es notwendig, die vorausliegenden Ereignisse, wie Kurven, Verkehrsschilder und Gelände-profile, möglichst genau zu kennen.
Diese Fähigkeit steht beim prädiktiven Effizienzassistenten (PEA), einem Vorentwicklungs-projekt von Audi, im Fokus: Das Ziel besteht darin, die vom Navigationssystem verschickten Streckeninformationen, die so genannten prädiktiven Streckendaten, für das Antriebs-management zu nutzen. In der neuen großen Ausbaustufe der MMI Navigation plus sind neben festen Tempolimits auch Steigungsdaten hinterlegt.
Dabei kann das Antriebsmanagement entscheiden, ob die Passage besser mit gekoppeltem oder entkoppeltem Triebstrang gefahren wird. Der PEA berücksichtigt auch Veränderungen der Fahrzeugmasse oder zusätzliche Anbauten wie Dachboxen, Fahrradträger oder Anhänger. Unterstützt wird das System von der adaptive cruise control (ACC), die den vorausfahrenden Verkehr mittels Radar beobachtet.
Durch den Effizienzassistenten erhält der Fahrer zum vorberechneten Zeitpunkt einen Hinweis, dass er jetzt einen Ausrollvorgang beginnen kann. Dieser führt ihn komfortabel und ohne Beeinflussung des nachfolgenden Verkehrs zum nächsten Ereignis, wie zum Beispiel ein Tempolimit. Der Hinweis kann durch eine Meldung im Display des Fahrerinformations-systems oder ein haptisches Signal wie ein pulsierendes Fahrpedal erfolgen.
Alternativ kann der Fahrer die Funktionsumfänge in Kombination mit der adaptive cruise control nutzen. So werden eigenständig Ausrollvorgänge eingeleitet und die notwendige Geschwindigkeit bei Tempolimits und in Kurven erreicht. Komfort und Effizienz greifen optimal ineinander.
Der Hinweis hilft dem Fahrer, effizienter zu fahren und damit den realen Verbrauch signifikant zu reduzieren. Je nach Fahrzeug und Ausstattung kann der Ausrollvorgang mit gekoppeltem (Schubabschaltung) oder entkoppeltem Triebstrang (Freilauf) erfolgen. Bei beiden Varianten bleibt der Verbrennungsmotor eingeschaltet. In einer weiteren Ausbaustufe kann bei entkoppeltem Triebstrang der Verbrennungsmotor abgeschaltet werden (Freilauf – Motor aus).
Konventionelle Fahrzeuge reagieren bei nicht betätigtem Fahrpedal mit Schubabschaltung. Hingegen rollen die Hybrid-Modelle der Baureihen A6, A8 und Q5 häufig ohne Motorschleppmoment – selbst wenn der Fahrer bei höherem Tempo vom Gas geht, wird der Triebstrang abgekoppelt und der Motor abgeschaltet. Allein die E-Maschine bremst leicht, um die Lithium-Ionen-Batterie wieder aufzuladen und das gewohnte Verzögerungsverhalten darzustellen.
Ähnlich wirkt sich die Freilauffunktion der S tronic aus, die einige Modellvarianten des Q3 und des A3 mitbringen. Je nach Motor- und Getriebekonfiguration spart der Freilauf mehr Kraftstoff als die herkömmliche Schubabschaltung – vor allem dann, wenn er vorausschauend über eine möglichst lange Distanz erfolgt.
Um in konventionellen Fahrzeugen noch eine weitere Effizienzsteigerung zu erzielen, kann der prädiktive Effizienzassistent mit dem iHEV-System kombiniert werden. Wenn hier der Freilauf aktiviert wird, schaltet sich der Verbrennungsmotor aus (Freilauf-Motor-Aus). Der Wiederstart erfolgt durch eine leistungsstarke 48 Volt E-Maschine, die sich im Riementrieb befindet. Die Energieversorgung während der Motor-Aus-Phasen wird über eine zyklenfeste 48 Volt Lithium-Ionen-Batterie sichergestellt.
Zusammen mit dem prädiktiven Effizienzassistenten können iHEV-Fahrzeuge ihr ganzes Effizienzpotenzial ausspielen, wie Vergleichsfahrten mit einem Technikträger gezeigt haben. Der A7 Sportback 3.0 TFSI iHEV absolvierte dabei mehrmals eine 61 km lange, kurvenreiche Landstraßenstrecke nördlich von Ingolstadt in normaler Alltags-Fahrweise.
Bei den Versuchen ohne prädiktiven Effizienzassistenten legte der Fahrer 28 Prozent der Strecke mit ausgeschaltetem Motor zurück. Mit aktivierten Hinweisen stieg dieser Anteil auf 43 Prozent, zugleich sank der Verbrauch um rund zehn Prozent, wobei sich die Fahrzeit lediglich um rund zwei Minuten (drei Prozent) - nahezu zeitneutral –verlängerte.
Künftig werden die Vernetzungs-Funktionen von Audi connect dafür sorgen, dass die Datenlage immer aktuell bleibt. Wenn ein Audi-Fahrzeug mit seiner Videokamera ein Verkehrsschild mit Geschwindigkeitsbegrenzung erkennt, etwa an einer neu eingerichteten Baustelle, meldet es Lage und Tempolimit über das Mobilfunknetz an einen Server im Audi-Rechenzentrum. Von dort gelangt die Information nach einer Plausibilisierung an alle entsprechend ausgerüsteten Fahrzeuge, die danach dieselbe Route befahren – ein konkretes Anwendungsbeispiel der kommenden Car-to-X-Technologie, an der die Marke mit den Vier Ringen intensiv arbeitet.
Die Audi Elektrifizierungsstrategie - Audi e-tron
Der Begriff e-tron umfasst bei Audi alle Autos, die längere Strecken rein elektrisch zurücklegen können. Bis 2020 will die Marke mit den Vier Ringen in jedem Segment ein e-tron-Modell anbieten. Gemeinsam sollen sie sechsstellige Stückzahlen im Jahr erzielen. Schon heute existieren unterschiedliche Technikträger. Zum Jahresende wird der R8 e-tron in einer kleinen Serie auf die Straße kommen.
Audi erarbeitet sich das Technikfeld Elektromobilität in allen Aspekten – mit der Zielsetzung, die variierenden Ansprüche der Kunden weltweit zu erfüllen. Die Konzepte, die dabei entstehen, bieten maximalen Nutzen ohne Kompromisse – mit neuartigen Ideen und mit sportlichen, progressiven und hochwertigen Autos, die alle Qualitäten der Marke vermitteln. Auch in einem elektrisch angetriebenen Audi werden Faszination und Emotion den Charakter bestimmen.
Die breit gefächerte Elektrifizierungsstrategie von Audi schließt alle relevanten Konzepte ein. Eines von ihnen stellt der elektrisch angetriebene Hochleistungssportwagen R8 e-tron dar, der gegen Jahresende in einer kleinen Serie auf die Straße kommt.
Zeitgleich haben die Ingenieure der Marke Technikträger mit verschiedenen Ansätzen realisiert, wie den Audi A3 e-tron concept. Als paralleler Plug-in-Hybrid konzipiert, wird er 2014 in Serie gehen. Wenig später folgen der Q7 und der A4 mit Plug-in-Hybridantrieb.
Eine Alternative zum parallelen Hybridkonzept besteht darin, die Kräfte des Verbrennungs-motors und des Elektroantriebs auf die Achsen aufzuteilen. Die Studie e-tron quattro auf Basis des Audi A5 folgt diesem Denkansatz. Zwei Elektromotoren ergänzen den 2.0 TFSI – der eine ist an der Vorderachse, der andere an der Hinterachse angebracht.
Der LMP1-Prototyp R 18 e-tron quattro, der Sieger des 24-Stunden-Rennens von Le Mans, folgt einem ähnlichen Konzept. Ein mittig platzierter V6-TDI mit 3,7 Liter Hubraum schickt gut 275 kW (510 PS) auf die Hinterräder. Die Vorderräder können für kurze Zeit mit zweimal 75 kW (102 PS) elektrisch angetrieben werden. Die Energie dafür, die beim Bremsen rekuperiert wird, kommt aus einem Schwungradspeicher.
Der kompakte A1 e-tron hingegen ist ein Spezialist für urbane Ballungsräume mit zusätzlichem Range Extender. Seine E-Maschine treibt die Vorderräder mit 75 kW Spitzenleistung an, die Reichweite im elektrischen Modus beträgt rund 50 km. Ein Wankelmotor im Heck mit 254 cm3 Hubraum und 15 kW elektrischer Leistung macht Touren bis insgesamt 250 km möglich, indem er die 12 kWh-Batterie über einen Generator nachlädt. Audi hat mit den ersten Exemplaren des A1 e-tron einen ausgedehnten Flottenversuch in München unternommen, bei dem bislang über 50.000 km Fahrstrecke zusammengekommen sind.
Der Versuch bestand aus zwei Phasen. In der ersten wendete er sich an einen Kreis von Fahrern, die das Auto an öffentlichen Ladestationen und am Arbeitsplatz laden konnten. In der zweiten Phase konzentrierte er sich auf Nutzer, die den A1 e-tron über eine Wallbox zuhause mit Strom betanken konnten. Vorgeschaltet war jeweils eine Pilotphase, in der Audi jedem Teilnehmer einen A1 1.4 TFSI als Referenzfahrzeug zur Verfügung stellte, um direkte Vergleiche zwischen Benzin- und Elektro-Betrieb anstellen zu können.
Ende September wird der Flottenversuch abgeschlossen sein. Wichtige Ergebnisse über das Nutzungsverhalten der Kunden, die Lade-Infrastruktur und die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge liegen bereits vor.
Ein Großteil der Nutzer des A1 e-tron, so die Bilanz, mussten zu Beginn des Versuchs vor allem lernen, die Reichweite im Elektrobetrieb voll auszunutzen. Das jedoch gelang schnell; viele Fahrer unternahmen Touren, die auf Autobahnen weit aus dem Ballungsraum München hinaus führten – sie setzten den A1 e-tron nicht anders ein als zuvor den A1 1.4 TFSI. Nach kurzer Zeit fühlten sich die Teilnehmer mit dem elektrisch angetriebenen Kompakten und dem Fahrgefühl, das er bot, sehr wohl, sie empfanden sich als Trendsetter einer neuen Mobilität.
Im Lauf des Versuchs stieg der Anteil der elektrisch gefahrenen Strecken von 76 auf 91 Prozent, dadurch verschob sich der Energiekosten-Mix in einen noch günstigeren Bereich.
Der nachhaltig produzierte Ökostrom, den die Audi A1 e-tron im Raum München tankten, und die geringe Menge Kraftstoff, die im Range Extender-Betrieb noch nötig war, ergaben je nach individuellem Fahrprofil eine Spanne von vier bis sieben Euro auf 100 km.
Audi wird seine Versuche mit dem A1 e-tron fortsetzen – das Unternehmen nimmt am Programm „Schaufenster Elektromobilität“ teil, das Anfang 2013 startet und vom Bundesforschungsministerium gefördert wird. Die Marke mit den Vier Ringen wird sich in den Modellregionen Bayern/Sachsen, Berlin-Brandenburg und Baden-Württemberg engagieren und dort jeweils unterschiedliche thematische Schwerpunkte setzen.
Der ganzheitliche Ansatz, den Audi in der Elektromobilität verfolgt, schließt ein weiteres vielversprechendes Konzept ein – die Technologie Dual-Mode Hybrid. Derzeit befindet sich das Projekt in der Vorentwicklung, die ersten Prototypen auf A1-Basis sind in die Erprobung gestartet. Das Antriebs-layout umfasst im Wesentlichen einen Verbrennungsmotor, zwei E-Maschinen und ein einstufiges Getriebe.
Als Verbrennungsmotor dient ein eigens entwickelter Dreizylinder-TFSI mit einem Hubraum von 1,5 Liter, der vom Zweiliter-Vierzylinder abgeleitet wurde. Er stellt eine Leistung von 90 kW (122 PS) und ein Drehmoment von 200 Nm zur Verfügung. Der Dreizylinder ist mit einer Elektromaschine (EM1) verbunden, die überwiegend als Starter und Generator fungiert. Sie erzeugt eine Spitzenleistung von 50 kW (68 PS) und ein Spitzendrehmoment von 210 Nm.
Die elektrische Traktionsaufgabe übernimmt die zweite Elektromaschine (EM 2) im Antriebsstrang; sie stellt eine Spitzenleistung von 85 kW (116 PS) und ein Spitzendreh-moment von 250 Nm bereit. Das in seinen Umfängen drastisch reduzierte Einganggetriebe bietet die Möglichkeit, den Verbrennungsmotor inklusive Generator bedarfsgerecht über eine Klauenkupplung mit dem restlichen Antriebsstrang zu koppeln beziehungsweise von ihm zu entkoppeln.
Das Dual-Mode Hybrid-Konzept ermöglicht unterschiedliche Betriebsmodi. Im urbanen Geschwindigkeitsbereich zwischen dem Stillstand und 55 km/h erfolgt der Antrieb ausschließlich durch die elektrische Maschine 2 (E-Fahrt), die erforderliche Energie kommt primär aus der Traktionsbatterie. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit des seriellen Betriebs. Hier erzeugen der Verbrennungsmotor und der Generator (EM 1) elektrische Energie, um die Batterie zu unterstützen, zu entlasten oder zu substituieren, falls sie leer ist.
Die E-Fahrt ist bis 130 km/h möglich. Ab etwa 55 km/h Geschwindigkeit erlaubt das Antriebssystem, den Verbrennungsmotor und den Generator (EM 1) direkt mit dem Antriebsstrang zu koppeln – dieser Hybridbetrieb bietet die Flexibilität einer wirkungsgrad- oder performanceoptimalen Kombination der Antriebsaggregate. Jenseits der 130 km/h schließlich erfolgt der Antrieb überwiegend durch den Verbrennungsmotor. Bei Bedarf – etwa zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs oder zur kurzzeitigen Anhebung der Systemleistung – kann die Elektromaschine EM 1 den Dreizylinder-TFSI unterstützen.
Neben den erwähnten Betriebsmodi, die durch das Antriebsmanagement je nach Situation ausgewählt werden, kann der Fahrer eine ökonomisch oder Performance-orientierte Abstimmung vorgeben, zudem kann er bei Stadt-Geschwindigkeit über eine EV-Taste die E-Fahrt aktivieren. Unabhängig vom Betriebsmodus ergibt sich ein ähnliches Fahrgefühl wie in einem batterieelektrischen Auto – der Fahrer erlebt weder Schaltvorgänge noch wahrnehmbare Motor-Zustarts.
In den Dual-Mode Hybrid-Konzeptfahrzeugen auf Basis des Audi A1 e-tron, die Audi aufgebaut hat, beträgt die Systemleistung 130 kW (177 PS), sie ermöglicht eine Beschleunigung von null auf 100 km/h unterhalb von 9 Sekunden. Die größten-teils unter der Rücksitzbank installierte 13,1 kWh-Batterie bietet eine elektrische Reichweite von zirka 50 km, woraus ein Normverbrauch von zirka 1,5 Liter pro 100 km (35 Gramm CO2 /km) resultiert.
Die Hybridtechnologie von Audi
Audi gehört zu den führenden Premiumherstellern in der Hybridtechnologie. Die Marke mit den Vier Ringen bietet im B-, C- und D-Segment Vollhybride mit der modernen Lithium-Ionen Technologie an – den Q5 hybrid quattro, den A6 hybrid und den A8 hybrid. Alle drei Modelle sind als Parallelhybriden konzipiert, sie vereinen die Performance eines Sechszylinders mit dem Verbrauch eines Vierzylinders.
Der parallele Hybridstrang von Audi ist ein geradliniges Konzept von hoher Effizienz und modularem Aufbau. Er unterscheidet sich in den drei Modellen nur darin, dass der Q5 hybrid quattro alle vier Räder antreibt, während die Kraft bei den Limousinen allein auf die Vorderräder gelangt. Die Systemleistung beträgt einheitlich 180 kW (245 PS), das Systemdrehmoment 480 Nm.
Den Antrieb übernehmen ein 2.0 TFSI mit 155 kW (211 PS) und ein Elektromotor mit bis zu 40 kW und 210 Nm Drehmoment. Als Kraftübertragung dient eine stark modifizierte Achtstufentiptronic, die ohne Drehmomentwandler auskommt. Seine Stelle nimmt der scheibenförmige Elektromotor ein, der mit einer Lamellenkupplung kombiniert ist. Sie verbindet beziehungsweise trennt die E-Maschine und den TFSI; sie arbeitet in jeder Situation präzise, sanft und schnell.
Als elektrischer Energiespeicher fungiert ein Lithium-Ionen-Batteriesystem, das nur 36,7 Kilogramm wiegt; es stellt 1,3 kWh Nominalenergie bereit und leistet 39 kW. Je nach Bedarf wird es auf zwei Wegen mit Luft gekühlt – über ein Gebläse aus dem Innenraum und über einen Kältekreislauf, der an die Komfortklimaautomatik gekoppelt ist. Diese Technologie hält den Akku über weite Bereiche im geeigneten Temperaturfenster. Damit gewährleistet sie den vergleichsweise großen elektrischen Fahranteil von bis zu drei km bei konstant 60 km/h. Die Spitze von 100 km/h im elektrischen Betrieb setzt ebenfalls Maßstäbe.
Eine kompakte und leichte Leistungselektronik, die ebenso wie die E-Maschine mit Wasser gekühlt wird, wandelt den Gleichstrom aus der Batterie in Wechselstrom um. Die Leistungs-elektronik integriert einen DC/DC-Wandler, der die elektrischen Verbraucher im 12 Volt-Bordnetz an das Hochvoltnetz ankoppelt.
Der Bremskraftverstärker wird zusätzlich über eine elektrische Vakuumpumpe versorgt. Eine komplexe Regelstrategie passt die Bremsvorgänge an die Bedingungen des elektrischen Fahrens und der Energierekuperation an. Der Kompressor der Klimaanlage hat einen elektrischen Antrieb; ein elektrischer Zuheizer komplettiert die Heizung. Unterm Strich wirken sich die spezifischen Hybrid-Komponenten mit weniger als 130 Kilogramm Zusatzgewicht aus.
Die drei Hybridmodelle bewegen sich so souverän wie effizient. Beim Spurt von null auf 100 km/h vergehen zwischen 7,1 und 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt zwischen 225 und 240 km/h. Der mittlere Verbrauch beschränkt sich auf 6,2 bis 6,9 Liter pro 100 km – eine CO2-Emission von 145 bis 159 Gramm pro km.
Die Hybridmodelle von Audi können alleine mit dem Verbrennungsmotor, nur mit dem Elektroantrieb und im Hybridmodus fahren; zudem können sie rekuperieren und boosten. Der Fahrer wählt zwischen drei Programmen: Das Kennfeld EV räumt dem elektrischen Antrieb Priorität ein, das Programm D steuert beide Motoren effizient, und der Modus S ist auf eine sportliche Fahrweise ausgelegt.
Das wichtigste Anzeigeinstrument ist das Powermeter im Kombiinstrument, seine Nadel zeigt die Gesamtleistung des Systems auf einer Skala von null bis 100 in Prozent an. Ein Zusatzinstrument visualisiert den Ladezustand der Batterie. Parallel dazu präsentieren das Farbdisplay des Fahrerinformationssystems und der Monitor der MMI Navigation plus die Kraftflüsse und Betriebszustände in eleganten Grafiken.
Audi blickt in der Hybrid-Technologie auf eine über 20-jährige Erfahrung zurück. Bereits 1989 gab die erste Generation des Audi duo ihr Debüt – eine Technikstudie auf Basis des Audi 100 Avant. Ein Fünfzylinder-Benzinmotor trieb die Vorderräder an, ein zuschaltbarer Elektromotor mit neun kW die Hinterräder. Als Energiespeicher dienten Nickel-Cadmium-Batterien. Zwei Jahre später folgte eine weitere duo-Variante auf Basis eines Audi 100 Avant quattro.
1997 avancierte Audi zum ersten europäischen Automobilhersteller, der ein Hybridfahrzeug in einer kleinen Serie baute – den Audi duo auf Basis des A4 Avant. Für seinen Antrieb sorgten ein 1,9-Liter-TDI mit 66 kW (90 PS) und eine E-Maschine mit 21 kW ,die von einer Blei-Gel-Batterie im Heck gespeist wurde. Beide Motoren trieben die Vorderräder an.
Wie die beiden Studien zuvor folgte auch die Kleinserie bereits dem Plug-in-Konzept – sein Akku ließ sich an der Steckdose aufladen, zudem konnte die E-Maschine beim Verzögern Energie zurückgewinnen. Im elektrischen Betrieb erzielte der Audi duo 80 km/h und mit dem TDI Aggregat 170 km/h Höchstgeschwindigkeit.
Projekthaus e performance - Der Audi F12 aus dem Forschungsprojekt e performance
Audi erarbeitet sich alle Aspekte der Elektromobilität von Grund auf systematisch. Das Forschungsprojekt e performance, eine Denkfabrik innerhalb des Unternehmens, hat einen modularen Systembaukasten für elektrisch angetriebene Fahrzeuge entwickelt. Mit ihm zusammen entstand ein sportliches Forschungsfahrzeug, der F12, im Rahmen eines vom Bundesforschungsministerium für Bildung und Forschung (BMBF) unterstützen Forschungsprojektes.
Rein äußerlich ähnelt das Forschungsfahrzeug F12 dem Audi R8 e-tron, der Ende des Jahres auf die Straße kommt. Für beide Projekte diente der Hoch-leistungssportwagen R8 mit seiner leichten Aluminiumkarosserie in der ASF-Bauweise (ASF = Audi Space Frame) als Ausgangsbasis. Auch das Forschungsfahrzeug, etwa 1.650 Kilogramm schwer, erzielt sportliche Fahrleistungen. Es beschleunigt in weniger als sieben Sekunden von null auf
100 km/h. Die Spitze liegt bei elektronisch begrenzten 180 km/h, die Reichweite bei zirka 200 km.
Bei der Antriebstechnik jedoch schlugen die Entwickler aus dem Forschungsprojekt e performance ganz eigene Wege ein. Ihnen ging es nicht um die Serienreife des Autos, sondern um den breiten, ganzheitlichen Ansatz. Die zentralen Komponenten des F12, allesamt maßgefertigte Einzelstücke, lassen sich mit geringem Aufwand austauschen, um immer wieder neue Konfigurationen durchzuspielen. Die System-Matrix ist skalierbar – wenn die Ingenieure die Bauteile entsprechend anpassen, können sie mit ihnen auch eine Limousine und ein City-Auto mit Elektro- oder Plug-in-Hybridantrieb darstellen.
Als Energiespeicher dienen zwei große, voneinander getrennte Batterieblöcke mit zusammen 38,9 kWh Kapazität. Der vordere Block ist längst im dafür eigens angepassten Mitteltunnel, der hintere quer vor der Hinterachse montiert. Die Flüssigkeits-gekühlten Akkus wiegen etwa 400 Kilogramm; sie bestehen aus insgesamt 5.200 zylindrischen Lithium-Ionen-Zellen, wie sie in der Consumer-Elektronik gängig sind.
Je 26 dieser Zellen bilden ein Batterie-Modul; sie sind in einen hochfesten Strukturschaum eingegossen und werden darüber hinaus durch im Pack integrierte Aluminiumprofile geschützt. Mit ihren schrägen Wänden lassen sich die Module gegeneinander verschieben.
Dies bildet die Basis für das Sicherheitskonzept, welches den Berechnungen zufolge einem seitlichen Pfahlaufprall stand hält. Die Heck-Batterie ist in einer ultra-leichten Wanne aus Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) eingebaut.
Beim Antrieb des Forschungsfahrzeuges wirken drei Elektromotoren unterschiedlicher Bauart zusammen. Jedes Hinterrad ist über ein einstufiges Getriebe mit einer Asynchronmaschine verbunden, die jeweils 50 kW Leistung bei 200 Nm Drehmoment abgibt. Eine intelligente Steuerung verteilt die Antriebskräfte je nach Bedarf – dieses „torque vectoring“ macht das Handling noch stabiler und sportlicher. Im Bug sitzt ein Synchronmotor; er schickt seine 50 kW und 150 Nm über ein zweistufiges Getriebe auf ein neu entwickeltes mechanisches Sperrdifferenzial – der F12 ist ein vollelektrischer quattro.
Um die Energie möglichst effizient zu nutzen, lassen sich die drei Motoren separat ansteuern. Bei langsamer Fahrt ist nur die Synchronmaschine aktiv, die hier einen besonders hohen Wirkungsgrad erzielt. Bei höherem Tempo kommen die leistungsoptimierten Asynchronmotoren an der Hinterachse mit ins Spiel.
Ein weiteres Novum im F12 ist das schaltbare Hochvolt-Bordnetz. Dem Grundgedanken der Skalierbarkeit folgend, liefern die beiden Batterien mit 148 beziehungsweise 222 Volt unterschiedliche Ausgangsspannungen. Ein starker Gleichstrom-Wandler (DC/DC) regelt die gewünschte einheitliche Systemspannung. Im Teillastbereich liegt sie der Effizienz zuliebe bei etwa 200 Volt, mit steigender Leistungsanforderung wächst sie auf bis zu 440 Volt.
Bei den Steuergeräten strebten die Vorentwickler aus dem Forschungsprojekt e performance eine möglichst hohe Integration an. Im gleichen Sinne setzten sie bei der Wärmepumpe, die das Thermomanagement für den Antrieb und den Innenraum übernimmt, Ventile ein, die jenen in der Haustechnik zum Einsatz kommenden ähnlich sind. Die Wärmepumpe heizt die Batterien in vielen Situationen gezielt auf; die Wärme wird gespeichert und steht bei der nächsten Fahrt dem Innenraum zur Verfügung.
Der Fahrer des F12 steuert die grundlegenden Funktionen des Antriebs – P, R, N und D – mit Tasten auf der Konsole des Mitteltunnels. Alle weiteren Bedien-schritte, darunter der Grad der Energierückgewinnung und der synthetische e-Sound, laufen über ein iPad, das sich an einer Aufnahme auf der Mittelkonsole ein- und ausklinken lässt. Am Ziel angekommen, kann es der Fahrer mit sich nehmen, um das Auto aus der Ferne zu konfigurieren. Ein frei programmierbares Kombiinstrument präsentiert alle wichtigen Informationen in virtuell-digitalen Grafiken in höchster Auflösung und Qualität.
Das Forschungsfahrzeug F12 entstand im Rahmen eines Forschungsprojektes des Bundesministeriums für Bildung und Forschung in dreijähriger Arbeit. Das Projektvolumen betrug 36 Millionen Euro. Ingenieure von Audi, der Tochtergesellschaft Audi Electronics Venture GmbH (AEV) und Wissenschaftler der Institute ika, ISEA und IEM der RWTH Aachen bildeten das Kernteam im Forschungsprojekt e performance. Weitere externe Spezialisten aus den Technischen Universitäten in München, Dresden und Ilmenau, der Leibniz Universität Hannover und den Fraunhofer Instituten IISB und IESE unterstützten das Team wissenschaftlich. Als starke Industriepartner waren die Robert Bosch GmbH und die Bosch Engineering GmbH mit im Boot.
Das Forschungsprojekt e performance hat die Freiheit völlig neue Ansätze zu verfolgen. Die modernen Entwicklungswerkzeuge und das neuartige Wissensmanagement trugen dazu bei, dass die Atmosphäre von Ingenieurskunst, Kreativität, Diskussion und flexibler Vernetzung geprägt war. Kameras dokumentierten jeden Aufbauschritt, alle Erkenntnisse flossen über ein Ticketsystem auf einen Server, der den Beteiligten in ganz Deutschland zur Verfügung stand.
Dieses hohe Maß an Transparenz und Vernetzung nach dem Prinzip der „open innovation“ bürgte dafür, dass das Forschungsprojekt positiv auf den gesamten Hochschul- und Industriestandort Deutschland abstrahlte. Auch nach der Fertigstellung des F12 werden die Partnerschaften weiterlaufen – die ersten Nachfolgeprojekte, die sich auf spezielle Technikthemen konzentrieren, sind bereits gestartet. Einzelne Lösungen, wie die CFK-Einhausung für die Heckbatterie, haben gute Aussichten auf eine spätere Serienfertigung.
Der Audi R8 e-tron
Elektromobilität bedeutet für Audi Emotion, Sportlichkeit und Fahrspaß – der Audi R8 e-tron hat diese Maxime eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Im Juni hat er auf der Nürburgring-Nordschleife die Bestzeit für Serienfahrzeuge mit Elektroantrieb erzielt. Renn-Profi Markus Winkelhock pilotierte ihn in 8:09,099 Minuten über den 20,832 Kilometer langen Kurs.
„Die Rekordfahrten waren für mich ein einzigartiges Erlebnis“, berichtete Markus Winkelhock hinterher strahlend. Der 32jährige Schwabe hat einen hohen Vergleichsmaßstab – den Audi R8 LMS ultra, auf dem er gemeinsam mit Marc Basseng, Christopher Haase und Frank Stippler im Mai 2012 das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen hat.
Das Rekordfahrzeug entspricht in allen Antriebsdetails dem Serienmodell, das Ende des Jahres auf die Straße kommt. Seine ultra-leichte Karosserie besteht im Wesentlichen aus Aluminium in der ASF-Bauweise (Audi Space Frame) sowie aus CFK-Komponenten; sie trägt entscheidend dazu bei, dass der Hochleistungssportwagen trotz der mächtigen Batterie leer nur 1.780 Kilogramm wiegt.
Die beiden Elektromotoren des R8 e-tron schicken zusammen 280 kW (381 PS) Leistung und 820 Nm Drehmoment auf die Hinterräder. Sie lassen sich einzeln ansteuern, das erlaubt ein gezieltes „torque vectoring“ – das Verschieben der Momente je nach fahrdynamischer Situation. Der R8 e-tron hakt den Sprint von null auf 100 km/h ist in 4,6 Sekunden ab, sein Topspeed ist üblicherweise auf 200 km/h begrenzt. Für die Rekordrunde, die der Hochleistungssportwagen auf Cup-Reifen absolvierte, waren 250 km/h freigegeben.
Der T-förmige Lithium-Ionen-Akku ist im Mitteltunnel und quer vor der Hinterachse montiert. Die 48,6 KWh Energie, die er speichert, genügen im Alltag für etwa 215 Kilometer Fahrstrecke. Auf der extrem anspruchsvollen Nürburgring-Nordschleife, auf der ein leistungsstarkes konventionelles Auto bis zu 65 Liter Benzin pro 100 km verbrennt, reichte der Strom für zwei schnelle Runden nacheinander. Hilfreich dabei war die Rekuperation – beim Verzögern arbeiten die E-Maschinen als potente Generatoren, sie entlasteten die elektromechanischen Radbremsen an der Hinterachse fast vollständig.
Neben der schnellen Runde auf der Nordschleife hat der R8 e-tron mit Markus Winkelhock am Steuer auch auf der Doppelrunde einen eindrucksvollen Bestwert gesetzt. Auf 200 km/h limitiert und serienmäßig bereift, absolvierte er sie in 16:56,966 Minuten.
„Natürlich ist der R8 e-tron ein Serienauto ohne aerodynamische Hilfen“, kommentierte Winkelhock. „Aber er besitzt mit seinem niedrigen Schwerpunkt und der heckbetonten Gewichtsverteilung hohe sportliche Qualitäten. Das Drehmoment, mit dem die Elektromotoren aus den engen Kurven heraus anschieben, ist unglaublich – auch wenn sie dabei kaum Geräusche machen, was am Anfang schon eine völlig neue Erfahrung war.“
Der Audi R18 e-tron quattro
Die e-tron-Technologie von Audi birgt faszinierende Potenziale. Im Juni hat der Sportprototyp R18 e-tron quattro das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen – mit einem innovativen, speziell für ihn entwickelten Hybridantrieb.
Der Audi R18 e-tron quattro ist ein Konzept fortschrittlicher Technik. Mit ihm hat Audi eine Antriebstechnologie realisiert, die im Motorsport ohne Beispiel ist. An der Hinterachse sorgt ein 3,7 Liter großer V6-TDI Motor mit über 375 kW (510 PS) und mehr als 850 Nm Drehmoment für ebenso starken wie effizienten Vortrieb. Ein Sechsgang-Getriebe aus ultra-leichtem Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) überträgt seine Kräfte.
An der Vorderachse sitzt die innovative Motor-Generator-Einheit (MGU), die Audi zusammen mit seinen Systempartnern entwickelt hat. Ein Generator und ein Umrichter wandeln die beim Bremsen zurückgewonnene Energie in Gleichstrom um; er treibt einen Drehmassenspeicher an, der im Cockpit neben dem Fahrer platziert ist. Der Strom beschleunigt ein im Vakuum laufendes Schwungrad, das aus ultra-leichtem CFK besteht, auf bis zu 45.000 1/min.
Am Ausgang der Kurve kann der Fahrer die Energie wieder aus dem Speicher abrufen. Sie speist dann die beiden E-Maschinen der MGU, die die Vorderräder antreiben, mit bis zu 150 kW (204 PS) – für kurze Zeit ist der Audi R18 TDI ein quattro mit vier angetriebenen Rädern. Um diesen Vorteil nicht allzu groß werden zu lassen, begrenzten die Veranstalter des 24-Stunden-Rennens von Le Mans den Einsatz der MGU auf den Tempobereich über 120 km/h, auf eine maximale Energiemenge von 500 Kilojoule und auf sieben Passagen auf dem Kurs.
Im Qualifying stellte André Lotterer den 900 Kilogramm leichten R18 e-tron quattro mit der Startnummer 1 auf die Pole Position. „Er fährt wie auf Schienen“, freute sich der gebürtige Duisburger nach der schnellen Runde in 3:23,787 min.
Der Audi mit der Chassisnummer R18-208 am Sonntag um 15 Uhr nach 378 Runden und 5151,762 km als Sieger ins Ziel. Auf Platz zwei folgte der R8 e-tron quattro von Dindo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish mit einer Runde Rückstand. Die beiden Audi R18 ultra mit reinem TDI-Antrieb rundeten auf den Rängen drei und fünf den Triumph der Marke ab – den elften Le-Mans-Gesamtsieg bei 14 Starts seit 1999.
Die Verbrauchsbilanz von Lotterer/Fässler/Tréluyer unterstreicht das Potenzial der Hybridtechnologie von Audi. Die Sieger waren erheblich schneller unterwegs als im Vorjahr – ihr Schnitt betrug 214,468 km/h gegenüber 201,266 km/h. Trotzdem konsumierte ihr R18 e-tron quattro etwa zehn Prozent weniger als der R18 TDI des Jahrgangs 2011.
„Wir haben mit dem e-tron quattro in Kombination mit dem ultra-Leichtbau eine völlig neue Technologie an den Start gebracht und damit auf Anhieb gewonnen“, sagte Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG nach dem Rennen. „Damit haben unsere Ingenieure ihre hohe technische Kompetenz bewiesen“. Siege mit Innovation haben bei Audi schon Tradition: 2001 gewann die Marke mit den Vier Ringen an der Sarthe mit ihrem damals neuen TFSI-Motor, 2006 verblüffte sie das Publikum mit dem ersten TDI-Triumph in Le Mans.
„Das Reglement, an dem wir intensiv mitgearbeitet haben, ist ein großer Schritt in die richtige Richtung“, kommentiert Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich. „Es fördert die Entwicklung neuer Technologien, die auch für die Serie relevant sind. Genau deshalb engagieren wir uns so stark in Le Mans.“
Ab 2014 werden die Karten beim Langstrecken-Klassiker erneut neu gemischt. Dann geben die Veranstalter eine Energiemenge vor, aus der jeder Teilnehmer das Maximum herausholen muss; bei der Motorisierung und den Hybridsystemen werden die Freiheiten größer. Das Ziel lautet, den Kraftstoffverbrauch um weitere 30 Prozent zu senken. Audi freut sich schon auf die neue Herausforderung.
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(14. September 2012, 11:33)
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