Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Zitat

Da kam ja doch noch einiges an Klärungsbedarf dazu.

Vorweg.... ich kann nur Jedem anraten nicht eigenständig umzuölen bei diesen neuen OPF-Motoren, und Motoren in der Übergangszeit. Das geht schief, denn ist gibt zuviele Faktoren die man nicht kennen kann.
Daher mein Rat. Wer sich unsicher ist, weil er keine klare Vorgabe findet, der stellt besser ein paar Anfragen mehr, und läßt sich das schriftlich geben. Schlüßelnummer und Erstzulassung wie Motorcode sind dabei Pflicht, und noch besser ist es, das beim Händler mit der Fahrgestellnummer prüfen zu lassen.
Das hat durchaus seine Berechtigung, denn nur die Jungs im Werk, welche die Motoren entwickeln und bauen, kennen die Änderungen und mögliche Folgen.
Es ist nicht selten, dass mitten in der Serie ein neues Verfahren verwendet wird, und dann wieder eingestellt wird. Davon kriegt man in der Regel nichts mit, weil man kein Einblick in die Dokumentation hat, die aber hinter der FIN hinterlegt ist.

Und es kann sehr wohl zu Motorschäden kommen. Sowohl beim hochölen, und niederölen der Freigaben.
Das hat auch ein Grund und nennt sich HTHS. Hochtemperaturscherfestigkeit.
So ein Desaster gab es schon mal und kann man leicht nachrecherchieren, die Foren sind voll mit Motorschäden des VW 5-Zylinder TDI mit 2,5 Liter Hubraum. Hier waren es auch nur Motoren einer bestimmten Charge der FIN mitten im laufenden Serieneinsatz.

Ich zitiere ein Auszug aus meiner FAQ:


Typ A:

5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.

Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.

Typ B:

5w30 mit wieder normalem HTHS Wert

Typ C:

5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.


Gefordert war ein 5W30 nach 506.01 für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF, die haben so HTHS-Werte von 2,6-2,8
Die 5W30 nach 507.00 liegen >3,5.
Problem bei der Sache war damals wie heute. Die Leute richten sich oft nach der Viskoklasse. Und sagen es muss ein 5W30 Öl rein. Der Tankwart oder Supermarktverkäufer fragt nach der marke, und wenn er hört VW Diesel, reicht er zu 95% ein 5W30 nach VW507.00. Dann kommt Ölverlust, eingelaufene Nockenwellen, ruinierte Zylinderwände, Kolbenstecker etc etc etc


MERKE:

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur
Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal

Wie kann ich mir das begreiflich machen? Ich nehm da immer das Beispiel im Schuhladen. Die Viskositätsangabe ist prinzipiell wie die Schuhgröße. Der Verkäufer fragt mich was ich möchte. Ich sage Schuhe in Größe 45. Ja da gibts massig viel. Welche? Bergstiefel, Tennisschuhe, Adiletten, Birkenstock, etc. Alle Größe 45, aber alle mit grundsätzlich unterschiedlichen Eigenschaften. Ich kann mit der Adilette nicht ins Gebirge, und mit dem Kletterschuh tu ich mir am Strand schwer, trotz Größe 45.

Doch zum aktuellen Thema.
Die neuen Motoren sind alle in Richtung CO2 und Verbrauch getrimmt. Dazu braucht man wenig Reibung, die man nur mit speziellen Oberflächen und Eigenschaften bekommt. BesondererSchliff, oder neuerdings so glatt wie möglich mit wenigst Toleranz und ganz dünnem Öl mit kleiner HTHS. Das gibt wenig Reibung, mehr Effizienz und somit weniger CO2 und weniger Strafsteuer für den Flottenverbrauch. Beim TDI experimentierte man damals mit plasmabeschichtung der Zylinderwand.

Heute unter anderem mit speziellen Eisenbeschichtungen der Zylinder und geänderten Laufspielen.
Da geht ein altes 5w40er nach 502.00 nicht
Oder besser gesagt, nicht sehr lange ;-)
Wenn jemand nun hergeht und sagt ich mach das trotzdem weil der Motor das eh verkraftet, da bin ich gespannt und warte ab. Brauche dann aber die genauen Daten, dass es wirklich ein "NUR 508.00 Motor" ist, und keiner der 508.00/504.00 und 502.00 kann, oder nur 504.00 und 508.00
Denn man muss schon gleiches miteinander betrachten.
Also diese technischen Raffinessen die man nicht kennt sind eigentlich der Hauptgrund. Der OPF hat aber auch seine Tücken. Er mag zum Beispiel keine hohen Zinkwerte im Öl.


Hier eine Übersicht, die ich mal aus Ölanalysen aus dem A3Q Forum recherchiert hab
Mega-Light
733,641,616
MW=663


Super Light
884,867,832,928,928,823,843

MW=872


Premium 020 FE
770,864,765

MW=799


Shell Helix 020 Werksfüllung
759,770

MW=765


Ich denk man sieht schon den Trend der sich herauskristallisiert.


Zum DNUE
Der gepostete Golf scheint einer der letzten zu sein, der noch das 504.00 darf
Im Produktionsjahr 2020 wurden die Zylinder der DNUx-Motoren umgestellt auf diese Eisenbeschichtung. Diese Motoren dürfen offiziell nur noch das 508.00
Und das kriegt man nur durch eine FIN-Abfrage beim Händler raus.


Matzel.
Dein DNUE von 2019 mit OPF ist ein Kandidat der 508 und 504 kann, also das gebräuchliche VW507.00 in 5w30.
Lass Dir das über den FIN-Auszug bestätigen, dann hast Du Gewissheit. Das 5w40 mit 502.00 ist hier unangebracht.


Zur ACEA.
Hier handelt es sich um klassische übergreifende , internationale Freigaben allgemeiner Art. Ohne Spezifizierung auf Marke, Modell, Motor.
Man führt das im Betriebshandbuch mit meistens der API Klasse zusammen auf, als Alternative Öle die man nehmen soll, wenn man notweise nicht das vom Hersteller angeratene bekommen kann. Hier handelt es sich nur eine Notfallösung, mit sowenig Km und Zeit wie möglich. Bis man wieder passendes bekommt

Um die Leistungsfähigkeit eines Schmierstoffes zu prüfen und darzustellen, werden aufwendige Motorversuche und Prüfstandsprüfungen durchgeführt.

Die Anforderungen schlagen sich in den Spezifikationen nieder.


Wesentlichen Spezifikationen:


API - American Petroleum Institute


ACEA - Association des Constructeurs Européen

d`Automobiles

Und noch was zur Viskosität der Öle. Sind die unterschiedlichen SAE Klassen auf Betriebstemperatur, ist die Viskosität nahezu identisch.
Der Faktor ist der Kaltstart, und die Durchölung, bis das Öl mal annähernd 50°C hat. Dies produziert hohen Verschleiss. Und darum passt ein 5w40 Öl auch nicht sooo sinnvoll in einen 0w20 optimierten Motor mit seinen ganz engen Toleranzen und glatten , beschichteten Oberflächen. Es kommt nicht schnell genug zu einem ausreichenden Aufbau eines Schmierfilmes.

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur.

Es ist eine entscheidende Kenngröße beim Kaltstart


Kaltstart - niedrige Viskosität ergibt:

geringeren Durchdrehwiderstand und damit hohe Anlassdrehzahl

kurze Durchölungszeit und damit geringeren Verschleiß

tiefe Grenzpumptemperatur und damit Schmiersicherheit

deutliche Kraftstoffersparnis


Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.

Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu