Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Hi Leute

Ich habe am Wochenende mal versucht die Infos rund um die Ketten zusammenzufassen.
100% fertig ist´s noch nicht, aber ich denke, dass es die Sache so schon ganz gut beschreibt:

[H2]Erstmal die Ausgangssituation:[/H2]

Beim VR6 gibts eigentlich von Anfang an schon Probleme mit den Steuerketten.
Bei den "alten" 12V Motoren gab es zuerst Duplex Ketten (Legende am Ende des Posts) mit Spannern und Laufschienen, wo die Beläge aufgenietet waren.
Da war es so, dass sich die Laufschienen frühzeitig aufgelöst haben und sich die Kette dann auf dem Metall der Schienen verschliessen hat.
Folge war, dass die Kette zu heiß wurde und sich stark abgerieben hat.
Dazu kommt, dass der Spanner nur durch den Ödruck funktionierte, Kein Ödruck -> keine Spannung auf der Kette.

1997 hat VW dann den Kettentrieb komplett umgestellt. Die Spanner und Schienen sind seitdem aus Kunststoff und der Spanner hat deine Feder, die der Kette immer eine Mindestspannung gibt.
Zudem wurde statt der Duplex eine Simplex Kette (siehe Legende) verbaut.
Nachteil hier: die Kette hat nicht gehalten. Simplex Ketten längen sich grundsätzlich schneller wie Duplex und neigen auf eher zu Schwingungen, die der Kette schaden.

Mercedes hat zu dem Zeitpunkt auch den VR6 im Vito verbaut. Die waren aber so klever und haben den Kettentrieb verändert. Dort werden die Kunststoff Schienen, der neue Spanner, aber eine Duplex Kette verbaut.
Probleme sind soweit nicht bekannt

Zu dem ganzen kommt noch die Öpumpe, die oft Probleme gemacht hat. Die Kette wird über den Ödruck gespannt und ist somit darauf angewiesen weder zuviel noch zuwenig Druck zu bekommen.
Die Pumpe hat ein Überdruckventil, das bei zu hohem Druck das Ö wieder in die Öwanne zurückführt. Und das Ventil ist verschlissen und hat nicht mehr/oder sehr spät geöffnet. Folge war ein viel zu hoher Ödruck.
Die Kette wurde dann zu stark gespannt und ist vorzeitig verschlissen. (besonder die Spann- und Laufschienen)
(das ist übrigens de Grund warum ich unbedingt eine Ödruckanzeige wollte ;-) )

Bei unseren 24V VR6 ist vom Prinzip her der selbe Kettentrieb verbaut wie in den VR6 ab 1997. also Simplex Kette, Kunststoffschienen und federunterstützer Spanner.

Soweit die Ausgangslage



[H2]Die Probleme heute:[/H2]

Hier gibt´s eigentlich nicht viel zu schreiben. Auch die Ketten beim 3.2er werden frühzeitig lang und müssen getauscht werden.
Die Schienen sind diesmal wohl nicht das Problem. Die sehen auch bei einem Defekt noch recht gut aus.

Spannschiene oben nach knapp 90tsd km


Spanner unten nach knapp 90tsd km


Wie sich der Motor mit gelängter Kette anhört und wie man die Kettenlängung auch ohne VW Tester prüfen kann steht hier:

Longlifeservice nach FIS Wann?


[H2]Mögliche Ursachen für die Kettenlängung:[/H2]

Hier im Forum haben wir in den letzten Wochen mal mögliche Ursachen für die übermäßige Kettenlängung durchgespielt.

Ich fange mal mit dem Kettentrieb selber an.

In wieweit Konstruktionsmängel am Kettentrieb an der Längung schuld sind, kann man wohl nicht so einfach beweisen. Um wirklich sagen zu können, dass die Kette zu schwach ausgelegt ist, fehlen einfach ein paar Faktoren, die motorspezifisch sind. ohne die lässt sich die nötige Kettengröße nicht bestimmen.
Wenn wir aber mal überlegen, dass der Preisdruck bei der Konstruktion eine immer größere Rolle spielt... gerade im Automobilbau, muss man nicht lange überlegen um zu wissen, dass die Kette eher am Limit ausgelegt ist, als dass sie überdimensioniert ist.

Das Umfeld der Kette gibt da etwas mehr her.
Vom Kettenhersteller Iwis habe ich Infomaterial über Steuerkettensysteme hier. da sieht man sehr schön, dass die Ketten bei längeren Wellenabständen immer seitlich geführt werden.
Beim VR6 läuft auch die obere, längere, Kette ohne diese Seitenführung.

problematisch hier, die schwarze Schiene an der oberen Kette:


und an der Schiene kann man auch erkennen, dass die Kette seitlich schwingt: (das Bild ist zwar vom 12V VR6, aber auch mit Simplex Kette)


Bei Iwis sehen die Führungen z.B. so aus:




Durch das seitliche Schwingen wird die Kette zusätzlich belastet und ge- bzw überdehnt.



Nächste mögliche Ursache: Das LongLife Ö


Problem dabei ist, dass das Ö durch die langen Wechselintervalle zur Bildung von Öschlamm neigt.
Mein R hatte mit 29000km schon deutliche Ansätze von Öschlamm im Motor. und dabei hat der Motor nicht ein komplettes LongLife Intervall gehabt. :???:

Dazu kommt, dass das Ö eher empfindlich ist, was Verkokungen angeht.

Die entstehen da wo es extrem heiß ist.
Also an den Kolbenringen, Ventilschaftführungen und im Lager vom Turbo.
Ökohle ist im Prinzip das was überbleibt, wenn Ö verkocht/verbrennt. und dazu muss es schon sehr heiß sein.
Das ist aber auch ölabhängig. Nicht jedes Ö hält die gleiche Temperatur aus. Da gibts schon merkliche Unterschiede.

und das sind auch genau die Stellen, wo der größte Schaden durch Ökohle entsteht. die Ventile werden irgendwann undicht und der Motor fängt an Ö zu fressen.
Ein Teil der Ökohle bindet sich aber im Ö und wird munter durch den Motor gepumpt und kommt so an alle Teile. u.a. ja auch an die Kette.

Die Sache mit der Ökohle ist auch der Grund warum man Turbomotoren nach größerer Belastung immer kaltfahren soll. im Turbo sitzt ein Gleitlager, das durch das Motoröl geschmiert und gekühlt wird. wenn der Turbo jetzt richtig belastet wird wird das ganze System sehr heißt. stellt man jetzt das Auto sofort danach ab, verkohlt das Ö im heißen Lager. dann hat man Ökohle im Turbolager. beim nächsten Start wirkt das dann wie Schleifpaste. Lange macht das ein Turbo nicht mit.

gutes, vollsynthetsiches Ö und kurze Wechselintervalle (max. 15.000km) sind da wohl die beste Vorsorge. die vollsythetischen Öe bilden in der Regel wesentlich weniger (bis gar keine) Ablagerungen.


Was das Ö selber angeht würde ich entweder ein 0w-40 oder 5w-40 fahren (bei extremen Turbo-Umbauten eher das 5w-50 oder 10w-60).
Ich selber habe jetzt das Mobil 1 0w-40 drin und bin bisher sehr überzeugt davon. die Ablagerungen gehen deutlich sichtbar zurück, der Motor braucht kein Ö und läuft sehr ruhig.
Bei dem Golf 1,6 von meiner Mutter haben wir jetzt vor 1000km auf das M1 gwechselt. davor 2x LL Ö und 1x 5w-40 (nix besonders).
Als ich das Auto vom Öwechsel wieder abgeholt habe, war schon ein deutlich ruhigerer Motorlauf zu spüren. Beim R habe ich so einen deutlichen Unterschied nicht gespürt, aber der hatte auch erst 28000km gelaufen als ich auf das M1 gewechselt habe. Der 1,6er hat jetzt 75.000km runter.

HGP fährt das M1 0w-40 auch bei den Turbo VR6. das sollte für die Leistungsfähigkeit des Ös sprechen

Es gibt aber noch eine Reihe guter 5w-40, die ich auch bedenkenlos nehmen würde. Die muss ich aber nochmal raussuchen.

Ein Faktor, mit dem man Ö schonmal grob einschätzen kann, ist der HTHS Wert. Der gibt an wie sich das Ö bei 150°C und unter Scherbelastung verhält. Die Viskosität alleine sagt eigentlich nicht wirklich was darüber ob ein Ö gut oder schlecht ist. Das ist beim HTHS zwar auch nur bedingt gegeben, aber schon deutlich
aussagekräftiger wie die Visko.
Die Art der Belastung hat man nämlich an den Kolbenringen. dort sind die Temperaturen mit >200°C auch am höchsten.

Um ein Ö wirklich als gut oder weniger gut zu bezeichnen, müsste man eigentlich das Additivpaket kennen. Damit werden dem Ö Eigenschaften, wie Reinigungswirkung, Scherstabilität, Druckaufnahmevermögen (Nocken auf Ventil, Kurbelwellenlager und Pleullager) ,Viskositätsverlauf über die Temperatur und die Eigenschaft den Dreck in der Schwebe zu halten, bis das Ö gewechselt wird.

Und genau an dem Punkt rächt sich ein langes Intervall. auch Öe, die Ablagerungen sehr gut und in der Schwebe halten können, altern irgendwann und verlieren diese Eigenschaft. Folge -> Öschlamm im Motor.

Ich habe meine Infos darüber aus dem Motorölthread bei Motortalk.
Da gab es mal ein User namens "Sterndocktor". der ist/war leitender Angestellter bei Mercedes in der Motorenabteilung. die Beiträge sind super interessant und er hat auch die Infos um ein Ö opjektiv einzuordnen.
Also wer da noch mehr wissen möchte, kann sich in dem Thread austoben
http://www.motor-talk.de/forum/welches-m…mid=62&page=136

was ich bei einem Motor, der so lange LL Ö gekriegt hat, auch dringend empfehlen würde, ist erstmal 1-2 verkürzte Intervalle zu fahren. also Öwechsel, dann nach 8-10.000km den nächsten. dann sieht man schonmal wie sich das entwickelt. wenn beim nächsten Mal auch noch viel Dreck gelöst wird, lieber nochmal vorzeitig wechseln.


Wenn jetzt also Ökohle, Rußpartikel u.ä. im Ö rumschwimmt, wird das natürlich auch durch den Kettentrieb gepumpt.

Ich habe letzte Woche mit Iwis telefoniert (Kettenhersteller).
Die Thematik mit der Kettenlängung ist wohl um einiges komplizierter, wie ich erst gedacht habe. da spielen so viele Faktoren rein, dass man den genauen Grund von Kettenlängungen oft nicht kennt. Die Einzelfaktoren kennt man, aber nicht das Zusammenwirken und wie groß der Einfluss der einzelnen Faktoren am Gesamten ist.
Was mir aber auf jeden Fall empfohlen wurde, ist gutes Ö zu fahren und die Intervalle nicht zu überziehen. Alles was an Fremdkörpern im Ö ist, schadet der Kette!

Dazu kommt noch, dass der Öschlamm und die Ökohle kleine Öbohrungen zusetzen !können! und so die Översorgung des Motors eingeschränkt wird.
Kritisch ist hier wohl die Özufuhr des Kettenspanners.
Wenn die zugesetzt wird, wird die Kette nicht mehr mit der nötigen Kraft gespannt und kann sich aufschwingen. Folge: erhöhter Kettenverschleiß.


Das ist der Spanner für die obere Kette


Zum Vergleich mal der 3.2er von Para, der knapp 90tsd km mit dem LL Ö bewegt wurde:


Und dann der 3.2er von FanbertA3, bei dem alle 10-12tsd km das Ö gewechselt wird:


Soweit erstmal zum Ö.


3. mögliche Ursache: Die Öpumpe


Bei den alten VR6 war die Öpume oft defekt. Wie oben schon beschrieben.

Ob das beim 3.2er noch genau ist, konnten wir noch nicht abschließend klären.
lt. VW darf der Ödruck die 7bar nicht überschreiten.
Ich habe, wenn das Ö kalt ist, zwischen 6,5 und 7 bar Ödruck.... mit kurzen Ausreißern auf 7,5bar. Aber ob das schon kritisch ist, weiss ich noch nicht.

Ausschließen würde ich die Pumpe als Ursache auf jeden Fall nicht.

die Iwis Spanner haben wohl ein eigenes Überdruckventil.
Problem: oben ist nich unbedingt eine Iwis Kette verbaut. beim Admin aus dem A3q-Forum war eine Sachs Kette oben verbaut und wir können auch nicht genau sagen von wem der Spanner ist.


Das wars dann zu den Ursachen. Ihr seht dass es da noch jede Menge Fragezeichen gibt. Die Thematik ist einfach zu komplex um (immoment zu mindest) 100%ig sagen zu können was jetzt zutrifft.
Wir arbeiten aber dran





[H2]Lösungsmöglichkeiten[/H2]

Jetzt wirds schwierig

Die Sache mit dem Ö ist noch mit rel. wenig Aufwand zu ändern.
Anderes Ö rein, kurze Wechselintervalle.

Ich halte das auch für sehr sinnvoll, da die Sache mit den Ablagerungen Fakt ist und es da nicht so viele ungeklärte Punkte gibt.


komplexer wird´s bei den kontruktiven Sachen.

Der Herr bei Iwis, mit dem ich gesprochen habe, ist immoment außer Haus. Den werde ich nochmal anrufen und nach einer stärkeren Kette und Laufschienen mit seitlicher Führung fragen.
Das wäre noch eine denkbare und auch umsetzbare Lösung.

Was sicher auch helfen würde, ist der Umbau auf Duplex Ketten. Aber das können wir glaube ich direkt wieder vergessen.
Die breite Kette würde nicht in den Kettenkasten passen. Der 3.2er hat ja Nockenwellenversteller, die oben am Zylinderkopf den Kettenkasten schon ausfüllen.

Die ganze Verstelleinheit sieht so aus:


Den Kettenkasten würde man vielleicht noch hinbekommen.

Aber zusätzlich bräuchte man die Nockenversteller für Duplex Ketten. und die extra anfertigen zu lassen wird mit Sicherheit den sinnvollen Rahmen sprengen.

Also können wir das direkt abhaken.



Das ist erstmal der heutige Stand. Ich hoffe, dass ich nichts vergessen habe sonst wirds noch ergänzt.


[H2]Legende:[/H2]

Und hier noch ein paar Sachen zu Steuerketten allgemein:

Simplex Ketten: sind einfache Ketten und sehen so aus:



Die laufen bauartbedingt etwas lauter wie Duplex Ketten und sind seitlich auch etwas instabiler


Duplex Kette: ist eine doppelte Kette:


und unser Kettentrieb sieht so aus:





[H2]Quellen[/H2]

als erstes natürlich das A3q-Forum! recht herzlichen Dank an dieser Stelle an Paramedic_LU für die Bilder und die super Diskussionen in den letzten Wochen !
www.a3quattro-forum.de

Was das Ö betrifft, kommen die Infos aus´m Motortalk Forum und div. Herstellerseiten.

Was die Ketten angeht:
www.iwis.de

Ich bin auch wieder aktiv dabei weiter nachzuforschen. In der letzten Zeit wars bei mir etwas stressig.

@Para:
siehst du irgendwie eine Möglichkeit, dass man die Nockenversteller zerlegen und reinigen kann?
das Problem wird da wohl sein die Steuerkanten wieder in die selbe Position zu bekommen.

An die obere Kette kommt man ja dran ohne den Motor rauszunehmen. Ich werden in 2Wochen mal meinen Ventildeckel abbauen und mir den Zustand des Motors und der Kette mal genauer angucken.
Ich habe noch 5000km in denen die Garantie 100% zahlt. also muss ich rausfinden wie weit die Kette schon gelängt ist

Im Zuge dessen werde ich auch sofort den oberen Kettenspanner tauschen.