Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Das Thema Öl ist sehr wichtig, und gerade auch durch die Steuerketten-Thematik eigentlich täglicher Lesestoff im Forum. Öfters tauchen Fragen hierzu auf, die es verstreut im Forum in einigen Themen schon gibt.

Aus diesem Grund schreibe ich hier eine kurze F.A.Q mit allen wichtigen Infos die man als Autofahrer so benötigt.

Zuerst etwas Theorie. Hierzu kopiere ich die Ausführung von unserem Chris1985 zum Thema Motoröle hier rein. Dann etwas zu den Ölsorten im allgemeinen und auch noch etwas zum Öldruck. Das sollte eigentlich reichen um die Hintergründe zu kennen, um das richtige Öl zu wählen.

Und los geht es mit dem Bericht von Chris1985:


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Motoröle, Kennzahlen, Wirkung -- Der Schlüssel zu unseren Kettenproblemen!?


Da wir ja jetzt, was die Kettenschäden angeht, ein ganzes Stück weiter sind, werde ich noch einmal etwas ausführlicher über Öle, deren Kenndaten und wie die sich auswirken schreiben, da das Thema einen entscheidenden Einfluss auf das Verschleißverhalten im Motor hat.
Viele Postings über das Öl sind ja überall im Forum verstreut, daher fange ich einfach nochmal ganz von vorne an. Ich hoffe, dass dann auch noch deutlicher wird warum ich (und viele andere hier ) bestimmt kein LL Ö mehr benutzen werden.

Ich fange einfach mal mit dem an, was jeder kennt.
Öl wird ja üblicher Weise nach seiner Viskositätsklasse bezeichnet.
5w-30 / 0w-40 / 5w-40 / 5w-50 usw.

Die erste Ziffer gibt an bis zu welcher Temperatur das Öl der Ölpumpe noch selbstständig zufließt. Ein 5w tut dies noch bis -30°C, ein 0w bis -35°C.
Die 2. Ziffer gibt die dynamische Viskosität bei genau 100°C an. Je größer der Wert, desto zäher das Öl bei 100°C.

Das Problem ist nur, dass die beiden Werte eigentlich nicht viel über ein gutes oder ein schlechtes Öl aussagen. Dazu sind eine ganze Reihe weiterer Kennzahlen notwendig.

Ein wesentlich aussagekräftigerer Wert ist die HTHS-Viskosität.
Dieser Wert gibt an, wie stabil der Ölfilm bei 150°C und unter Scherbelastung ist. Ausgeschrieben bedeutet HTHS -> High Temperature High Shear
Wenn man sich jetzt das Temperaturgefälle im Motor anschaut wird schnell klar wo dieser Wert wichtig ist:



Am Kolben bzw. zwischen den Kolbenringen und der Zylinderwand herrschen sowohl hohe Temperaturen als auch eine hohe Scherbelastung, um mal eine beispielhafte Stelle im Motor zu nennen. Folge eines zu geringen HTHS wäre dann übermäßiger Verschleiß der Bauteile.
Dazu muss aber gesagt werden, dass der HTHS Wert alleine nicht für die Verschleißeigenschaften des Öls verantwortlich ist. Wenn ein Öl nur aus dem Grundöl bestehen würde, würde das vielleicht noch zutreffen. Man kann also nicht direkt sagen, dass ein Öl mit einem hohen HTHS immer besser ist wie eins, das nur einen niedrigeren Wert hat; als Anhaltspunkt ist es aber schon brauchbar und wesentlich besser wie die Viskositätsklasse.

Wenn man sich heute die Zusammensetzung der Motoröle ansieht gibt es eigentlich kein Öl mehr, das nicht legiert ist; also keine Additive hat.
In den modernen Ölen liegt der Anteil an Additiven um die 20% oder sogar darüber.
Diese Additive verbessern unter anderem auch den Verschleißschutz und können die zu schmierenden Teile auch dann noch voneinander trennen wenn das Grundöl dazu nicht mehr in der Lage wäre.


Um mal bei den Additiven zu bleiben gibt es neben den Verschleißschutzadditiven noch sog. EP Additive, die die Druckstabilität verbessern. Diese Eigenschaften sind an Stellen wichtig wo eine hohe Flächenpressung aber geringe Relativbewegungen zwischen den Reibpartnern vorliegen, also da wo sich kein hydrodynamischer Schmierkeil bilden kann. (erkläre ich nachher noch genauer). Beispielhaft wären hier der Kolbenbolzen, Zahnräder, Ventil auf Nocke, Hydrostößel.

Weiter bestehen die Motoröle u.a. noch aus Reinigungs- und Korrosionsschutzadditiven, Dispergentien (die halten feine Ablagerungen in der Schwebe), und Viskositätsindex-Verbesserern.
Die Additive sind allerdings nicht unbegrenzt verfügbar. Sie werden im Motor aufgebraucht und verlieren ihre Wirkung.

Um mal wieder zu den Kennzahlen der Öle zu kommen greife ich mal direkt die VI-Verbesserer auf.
Der Viskositätsindex (VI) gibt an wie stark ein Öl mit steigender Temperatur ausdünnt. Die Viskosität von Ölen ist temperaturabhängig, je höher die Temperatur, desto fließfähiger das Öl.
Das Optimum würde ein Öl darstellen, das bei allen Temperaturen gleich viskos (zäh/fließfähig) ist. Da das aber nicht geht versucht man durch spezielle Additive möglichst nah an das optimale Öl zu kommen. Je höher der VI ist, desto weniger stark dünnt ein Öl aus. Also ein Öl mit hohem VI kann bei kalten Temperaturen gut fließen und wird gleichzeitig bei hohen Temperaturen nicht zu dünn.
Problematisch wird ein zu stark ausdünnendes Öl u.a. in den Gleitlagern. Das Prinzip der Gleitlagerung beruht anschaulich erklärt auf dem des Aquaplanings. Die zu lagernden Bauteile bilden bei hohen Drehzahlen einen sog. hydrodynamischen Schmierkeil. Der trennt die Teile voneinander und verhindert mechanische Reibung. Während der Anlaufphase hat man allerdings immer eine kurze Zeit lang Mischreibung bis sich der Schmierkeil vollständig aufgebaut hat. Um nach dem Kaltstart möglichst schnell die Schmierung im Motor aufzubauen ist daher ein Öl von Vorteil, das ein möglichst niedrige dynamische Viskosität hat, also ein 0w oder 5w.

Wenn ein Öl jetzt bei Hitze extrem dünnflüssig wird, werden höhere Relativgeschwindigkeiten zwischen den Reibpartnern benötigt um sie vollständig voneinander zu trennen.
Wenn man !!nur!! die Schmierung betrachtet, kann ein Motor gar nicht hoch genug drehen. Je schneller die Lager sich drehen, desto stabiler die Schmierung. Begrenzt wird das ganze aber durch die Bauteilfestigkeit der Pleuel, Kolben, Kolbenbolzen usw.

Als nächstes haben Öle noch die TBN (Total Base Number). Mit dem Wert wird angegeben wie lange ein Öl saure Bestandteile neutralisieren kann.
Bildlich gesprochen kann man das so verstehen, dass Öle eine Art Vorrat haben um Säure zu neutralisieren. Je mehr ein Öl damit kontaminiert wird, desto mehr wird die TBN abgebaut.
Diese Aufgabe wird von den alkalisch wirkenden Additiven übernommen. Dazu gehören die Reinigungs- und Rostschutzadditive. (Der Punkt wird nachher noch sehr interessant )
Anhand der TBN kann man also sehen wie lange ein Öl im Motor bleiben kann.


Den Verdampfungsverlust möchte ich auch noch kurz erklären, da der später auch nochmal interessant wird.
Wenn das Motoröl an die heißen Zylinderlaufflächen kommt, verdampft ein Teil davon und wird mit verbrannt. Der Verdampfungsverlust gibt an wie stark ein Öl dazu neigt zu verdampfen und welche Mengenanteile dabei verdampft werden.

Eine Eigenschaft möchte ich noch beschreiben, die später auch noch wichtig wird. Seitdem wir Autos mit DPF haben fordern die Hersteller Öle mit einem besonders geringen Anteil an Sulfat Asche. Asche entsteht wenn man das Öl im Motor verbrennt. Die gelangt dann in den DPF und verstopft ihn. Und davon kann sich der DPF nicht wieder regenerieren.
Diese Öle werden als low-SAPS Öle bezeichnet und haben einen Sulfat Asche Gehalt irgendwo zwischen 0,6 und 0,8%. (je nach geforderter Norm).

Soweit erstmal zu den wichtigsten Kennzahlen von Motorölen. Die ein oder andere habe ich noch ausgelassen, sind aber für das worauf ich hinaus will auch nicht so sehr von Bedeutung.

Vielleicht noch ein paar Sätze zum allgemeinen Verhalten von Öl. Wenn man in Foren liest, stößt man oft auf Aussagen wie bloß kein 0w-**, das läuft dir durch alle Dichtungen.
Das ist technisch gesehen völliger Quatsch
Wenn man sich mal die Viskosität sämtlicher Öle ansieht ist keins!! im kalten Zustand dünnflüssiger wie bei Betriebstemperatur. Das 0w gibt ja nur an bis zu welcher Temperatur das Öl noch selbstständig fließt. Bei 100°C sind die Öle um ein Vielfaches dünnflüssiger wie bei den Temperaturen die durch die erste Ziffer beschrieben werden.
Genau genommen ist das sogar fast umgekehrt. Ein 0w-40 dünnt mit zunehmender Temperatur nicht so weit aus wie ein mineralisches 15w-40. Da ist das 0w-40 bei 100°C sogar noch stabiler wie der 15w-40.

Soweit erstmal zu den Grundlagen.


Jetzt fehlt noch die Verbindung zwischen Kettenschäden, Ölablagerungen, Korrosion und LongLife (LL) Öl.
Und hier wird es dann richtig interessant.

Aber ich fange mal in der Reihenfolge an wie auch im VAG Konzern die Öle geändert wurden.
Als mein R32 gebaut wurde gab es noch die LL2 Öle. Das waren 0w-30 Öle, die der Norm nach einen abgesenkten HTHS Wert haben mussten. Typischer Weise lag der dann in der Praxis bei fast allen LL2 Ölen bei 3,0. Die Norm schreibt dabei einen Wert von 2,9 bis 3,5 vor. Der Grund für die Absenkung waren die besseren Verbrauchswerte mit einem low-HTHS Öl. In der Praxis wird man davon allerdings nicht viel gemerkt haben. Wenn überhaupt dann auf dem Papier beim Norm-Verbrauch. Nachteil dabei ist allerdings, dass man beim Verschleiß ein höheres Risiko eingeht. Ich möchte das Öl bei einer Vollgasfahrt auf der Autobahn nicht im Motor haben
Das wurde anscheinend dann auch im Konzern bemerkt und es kam das LL3 Öl welches wieder einen normalen HTHS Wert hat. Die Norm fordert hier einen Wert größer 3,5.
Die Viskosität hat sich auch geändert und zwar auf 5w-30.
Gleichzeitig wurde aber eine Obergrenze für den Sulfat-Asche Anteil festgelegt. Grund hierfür ist die Verwendung der Öle in DPF (Dieselpartikelfilter) Autos.
Der DPF kann sich zwar vom Ruß regenerieren, aber nicht von der Asche, die bei der Verbrennung des Motoröls entsteht.
Um den Aschegehalt zu senken muss man die Menge der Asche-verursachenden Additive senken. Dazu gehören auch wichtige Additive, die auf Metall-Salzen basieren. Detergentien (Reinigungsadditive) und die Rostschutzadditive zum Beispiel auch.
Die beiden Additive haben aber nicht nur die Aufgabe den Motor sauber zu halten und vor Korrosion zu schützen, sondern sind beide basische Additive, die die sauren Verbrennungsrückstände neutralisieren. Aus denen ergibt sich also u.a. auch der TBN Wert.
Wir haben ja schon aufgeführt, dass die Blow-by Rückstände einen sehr geringen PH Wert haben (ca. PH Wert von 1, also sehr sauer). Damit diese Rückstände den Bauteilen im Motor nicht schaden gibt es eben genau diese alkalisch wirkenden Additive.
Durch die Forderung, dass der Aschegehalt aber einen bestimmten Wert nicht überschreiten darf, sinkt auch der Anteil an Additiven und damit die TBN!
Um mal das mal anhand von Werten zu vergleichen: Das Mobil1 0w-40 hat eine TBN von 11,3 und liegt damit für ein PKW-Motoröl schon recht hoch.
Da die Hersteller bei den LL Ölen mit ihren TBN Werten recht sparsam umgehen (warum wohl ) habe ich hier erstmal nur das Datenblatt vom Castrol Öl:

Castrol LL3 Datenblatt

Da liegt die TBN bei 6,0. Das Castrol fängt also da an, wo man das M1 schon wieder aus dem Motor schmeißen würde.
Wenn ich das also zynisch ausdrücken wollte könnte man sagen, dass das Mobil1 als Altöl genauso gut die sauren Rückstände neutralisiert wie die neuen LL Öle.
Als Verschleißgrenze kann man über den Daumen einen TBN Wert nehmen, der ca. 50-60% des Frischöls entspricht.
Beim Mobil 5w-30 wird der Wert erst gar nicht angegeben. Das Öl ist übrigens auch kein echtes M1. Das gute Additivpaket vom 0w-40 und 5w-50 kommt hier nicht zum Einsatz. Dann würde man den geforderten Aschegehalt nicht erreichen.

Um die Folge von immer längeren Wechselintervallen zusammen mit dem LL Öl zu kennen muss man nur noch 1 und 1 zusammenzählen.
Im Motor wird durch das Blow-by die TBN (und damit wichtige Additive) aufgebraucht und es bleiben saure Rückstände im Motor -> chemische Korrosion. Ebenfalls ist das Öl dann nicht mehr in der Lage den Motor komplett sauber zu halten. Das Ergebnis kennen wir ja auch vielen Fotos hier im Forum. Und Korrosion haben wir an der gerissenen Kette ebenfalls gefunden!
Wenn es außerdem wirklich so ist, dass die Entlüftung zusätzlich noch unzureichend ist, stellt das nochmal einen verstärkenden Faktor dar! Da haben wir ja auch schon bedenkliche Bilder im Forum.

Also wenn ihr mich fragt, ist das LL3 Öl trotz besserem HTHS eher kontraproduktiv.

Dabei ist die Sache mit dem Aschegehalt im DPF auch nicht so toll, wie sich die Werte vom Öl anhören. Die LL 3 Öle sind HC Öle. Also nicht vollsynthetisch!
Entscheidend ist ja was am Ende im DPF ankommt. Asche wird nur gebildet wenn der Motor Öl verbrennt. Und da hat der Verdampfungsverlust einen großen Einfluss. Die LL Öle haben dadurch, dass sie nur HC Öle (nicht vollsynthetisch) sind einen höheren Verlust. Nach Norm sind glaube ich 13% zugelassen und soweit mir bekannt liegen die meisten Öle im Bereich von knapp 11% bis 12%.... das werde ich aber noch genauer recherchieren. Das Mobil 1 dagegen hat nur einen Verdampfungsverlust von rund 7%.
Und ob das Mobil 1 unter den Bedingungen im Motor überhaupt verdampft steht auch auf einem anderen Blatt. Die Datenblattangaben sind ja Labormesswerte und das M1 bleibt bis über 350°C (354°C waren das glaube ich) stabil und fängt erst darüber an sich zu zersetzen.

Von den anderen Ölen habe ich darüber leider keine genauen Infos; ich weiß nur, dass die meisten anderen schon viel eher anfangen zu verdampfen und die HC Öle nicht unbedingt eine so hohe thermische Stabilität haben.

Da der Begriff low-SAPS nicht nur für einen geringen Ascheanteil, sondern auch noch für einen reduzieren Phosphor und Schwefel Anteil steht, kann ich damit direkt weitermachen.
Das Prinzip ist aber dasselbe. Will man den Phosphor- und Schwefelanteil senken muss man auf Additive, die eben genau die Stoffe enthalten, verzichten. Folge ist dann genau wie bei der Asche, dass das Öl bestimmte, gute Eigenschaften verliert.
Gesenkt werden soll der P und S Anteil übrigens um den Kat bei Ottomotoren nicht zu sehr zu belasten. Aber auch hier gilt: Öl, das nicht verbrannt wird, trägt auch keine Schadstoffe in den Kat.

Noch ein Punkt, der mir bei den LL Ölen kritisch erscheint, ist die Verdünnung durch den Sprit.
Bei jedem Kaltstart kommt Sprit, der an den kalten Zylinderwänden kondensiert, ins Öl. Dieser verdünnt dann das Öl und setzt die Viskosität herunter.
Folge daraus ist dann, dass ein Öl mit der Zeit seine Hochtemperaturviskosität verliert und aus einem 30er Öl dann schnell ein 20er wird.
Die Folge von zu starkem Ausdünnen habe ich ja bereits weiter oben beschrieben.
Wenn der Motor eine längere Zeit über auf Betriebstemperatur gefahren wird, kocht man den Sprit zwar wieder raus, aber ganz wird man den nicht wieder los.


Ein ganz großes Problem sehe ich darin, dass das Thema nicht nur unsere 3,2er betrifft, sondern und vielleicht vor allem sehr viele kleinere Motoren. Einmal haben die eine geringere Ölmenge im Motor und werden häufiger auf Kurzstrecken gefahren.
Beides wirkt sich achteilhaft auf das beschriebene Verhalten aus und fördert somit den Verschleiß.
Dazu kommt dann noch die Aufladung vieler Motoren, die das Öl thermisch sehr viel mehr belastet wie ein Saugmotor. Auch das trifft ja heute auf die kleinen Motoren zu. Um den Hubraum weiter zu senken bleibt ja nur der Weg der Aufladung... siehe TSI, TFSI.


Vielleicht noch ein paar Worte zu Alternativen zum LL Öl.
Mein, mit Abstand, größter Favorit ist das Mobil1 0w-40. Das ist wohl im Moment das Beste was man seinem Motor geben kann. Das 5w-50 M1 wäre zwar noch stabiler, hat aber keine Freigabe und ist damit Gift für die Garantie.
Ein ebenfalls noch sehr gutes Öl wäre das Meguin super Leichtlauf 5W-40
http://internetprodukte.de/meguin/2081009-PI.pdf
und hier noch das Datenblatt vom M1
http://www.mobil.com/USA-English/Lubes/P…bil_1_0w-40.pdf

Wovon ich aber abraten würde ist ein 10w-60 in den Motor zu schütten. Das Öl ist meiner Meinung nach nicht für den Alltagsbetrieb geeignet. (ich beziehe mich hier immer auf das Castrol Öl. ob es noch andere 10w-60 gibt weiss ich so gar nicht, für die dürfte dann aber dasselbe zutreffen )
Die Qualität der
Bestandteile reicht an die des M1 bei weitem nicht ran.
Was habe ich davon wenn ein Öl einen super hohen HTHS Wert hat, wenn die Additive schnell nachlassen und ich am Ende des Intervalls nichts mehr davon habe. Die TBN ist zwar nicht so niedrig wie bei den neuen LL Ölen, aber mit 8,1 auch nicht überragend hoch.
Außerdem dauert es bei einem Kaltstart mit dem 10w Öl schon wesentlich länger bis auch die letzte Stelle im Motor mit Öl versorgt ist.
Zum 10w-60 hatte ich irgendwo noch nähere Infos. Sobald ich das wiedergefunden habe reiche ich das nach.

Datenblatt:
http://www.castrol.com/liveassets/bp_int…ort_06_08_d.pdf


Da ist mir ein M1, das über den gesamten Einsatzzeitraum weitestgehend konstant bleibt echt lieber.
Das M1 0w-40 ist übrigens bei allen Porsche und AMG vom Werk aus im Motor. (Ausnahme: SLR und Carrera GT, die kriegen das M1 5w-50)


So, ich habe fertig
Hoffentlich ist das alles soweit verständlich geworden worauf ich hinaus will.
Ich suche jetzt nochmal ein paar Datenblätter raus und hänge die noch an, damit alles komplett ist. Wenn mir noch mehr einfällt werde ich das in dem Platzhalter-Posting ergänzen.



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Soviel zur Theorie und den Hintergründen zum Thema Motoröle.

Einige Stellen verwiesen ja schon auf gewisse Eigenschaften wie Druck, Scherfestigkeit etc.
Verunreinigtes und verschmutztes, verbrauchtes Motoröl schädigt die Öldruckpumpe.
Diese wiederum schädigt den Kettentrieb. Dies ist bekannt.
Doch welche Drücke sind als normal zu bezeichnen?



Der Öl-Druck

Der Audi A3 3.2 hat ab Werk leider keine Öldruck- und Öltemperaturanzeige verbaut.
Beides müsste man nachrüsten um über diese Werte informiert zu sein.
Wie, zeigt diese Anleitung: http://www.a3quattro.de/technik/workshop…nachruesten.pdf

Um eine defekte Ölpumpe zu entdecken ist es wichtig, dass der Druck bei richtig kaltem Motor gemessen wird (über Nacht gestanden)
Nur dann kann man das Klemmen des Überdruckventils auch im Anfangsstadium feststellen.

Gemessen wird dann bis max. 2000 1/min...... alles andere ich dem kalten Motor nicht antun .

SOLL max. ist 6bar +-0,5bar

Wenn man irgendwann 7 oder 8 bar erreicht muss die Pumpe erneuert werden




Für den VR6-Motor soll laut Audi-Vorgabe der Öldruck bei ca. 80°C Öltemperatur so sein:
680 1/min = Leerlauf > 2bar
2000 1/min > 3 bar

Je nach Anordnung und verwendetem Drucksensor und Druckanzeige können Abweichungen auftreten, durch die werkseitigen Toleranzen der Teile. Auch können minimale Druckunterschiede dadurch entstehen, dass die nachgerüsteten Sensoren nicht genau an der Stelle sitzen, an der Audi der Werkstatt vorgibt, zu messen. In der Regel liegen alle addierten Abweichungen der Meßkette im grünen Bereich.

Kritisch wäre es, wenn der Druck im Leerlauf unter 1 bar sinken würde. Hier könnte es in Folge mangelnder Schmierung zu Schmierfilm-Abrissen kommen, da der von der Pumpe erzeugte Druck nun nicht mehr ausreicht, überall das Öl hin zu fördern.



Die Wahl der Ölsorte

Welches Öl sollte man nun kaufen?
Der Klassiker schlechthin ist das Mobil 1 0w40
Es wird in sehr vielen Foren der unterschiedlichsten Marken hochgepriesen. Und in der Tat hat es beste Eigenschaften und super Additive. Gerade in Bezug auf Innenreinigung und der Lösung von Ölschlamm wird es von vielen gelobt. Mittlerweile braucht es fast keine Werbung mehr. Der Klassiker des Exxon-Konzernes lebt fast vom Mythos alleine.

Seit Ende 2008 wird das Mobil 1 0w40 SuperSyn nicht mehr produziert. Dieses war ein vollsynthetisches Motoröl.
Der Nachfolger ist das Mobil 1 0w40 NewLife. Es gilt nicht mehr als Vollsynthetiköl.
Hinweise dazu gibt es im Detail in folgendem Thread:
Mobil 1 New Life 0W40

Dies verunsichert nun viele Autofahrer. Vergleicht man allerdings Werte der beiden Spezifikationen, liegen beide Öle, SuperSyn und Newlife, ganz dicht beisammen, so dass es für unseren Gebrauch keinen Unterschied macht, was gefahren wird.
Bevor man sich nun aber auf macht und sich mit dem alten „offiziellen“ vollsynthetischen SuperSyn bevorratet, würde ich persönlich eher zum zeitnahen Kauf des NewLife tendieren. Also kurz vor der Inspektion kaufen.
Dies hat zwei Gründe. Zum Einen wird das SuperSyn ja schon seit fast über einem Jahr (Stand 7.12.2009) nicht mehr produziert, und zweitens wird es durch die lange Lagerzeit ja nicht besser.
Zum anderen ist das Newlife bis auf winzige unrelevante Unterschiede identisch, aber preislich günstiger. Und wird es kurz vorm Gebrauch gekauft hat es das volle Schutzpaket.

Daß es nach einer neuen Normvorgabe in Deutschland nicht mehr als VOLLSYNTHETISCH gilt, und somit auf der Verpackung nicht deklariert werden darf, hat nicht unbedingt zu heissen, dass es schlechter ist als das Vorgänger Mobil 1.
Im Gegenteil. Ich hatte neulich mit Fuchs Petrolub Kontakt. Dort werden immer wieder neuere Formulierungen aufgegriffen, verbessert oder neu entworfen. Es ist tatsächlich so, dass es ältere Formulierungen von HC-Ölen gibt, die in Summe in heutigen Motoren besser abschneiden als Vollsynthetik-Öle. Auch gibt es von Hersteller zu Hersteller bedingt, Öle speziell gegen Kettenlängungen.

ABER: Was gegen Kettenlängung bei einem 4 Zylinder 2.3 Liter PSA-Motor wirkt, muß nicht heißen, dass die Kettenlängung auch beim VR6 vermieden wird. Zu verschieden ist jeder Motor in Bezug auf Masse, Füllvolumen des Öles, Verbrennungstemperatur, Blowby-Rate, Ent- und Belüftung des Motores etc.
Bevor man sich darauf einlässt, macht man besser frühzeitige Ölwechsel im Festintervall.
Alle 15000km oder 12 Monate was zuerst eintritt. Kurzstreckenfahrzeuge besser schon etwas früher. Die Verweildauer im Motor ist kritischer zu betrachten, als die Kilometerlaufzeit.
Doch nun zum wichtigen Teil der FAQ.......



Welches Motoröl ist empfehlenswert?

Im Verlauf der Recherchen und Sammlung der Grundlagen für unseren Kettenbericht beschäftigten wir uns recht intensiv mit den Motorölen. Für den VR6 3.2-Motor ergab sich folgende „Hitliste“ von Ölen die empfehlenswert sind.

Übersicht der Öle im Vergleich mit Tabelle

1.) Addinol Super Light MV 0546 5W-40
2.) Mobil1 0w-40 Newlife (oder das frühere Supersyn)
3.) Fuchs Titan C3 5W-30
4.) Addinol Super visco MV 0556; 5w-50
5.) Praktiker High-Star 5W-40
6.) Mobil 1 Rally Formular 5w50
7.) Addinol Ultra Light MV 046; 0w-40
8.) Meguin megol Super Leichtlauf Driver 0w-40 (4894)
9.) AVIA AVIASYNTH LS 0w-40


Da in letzter Zeit überall in den Medien und Internetforen das Mobil1 in den Himmel gelobt wurde, dadurch die Nachfrage stieg, blieb es natürlich nicht aus, dass der Exxon-Konzern die Preise anhob. Dadurch verliert das Mobil1 eigentlich seine Berechtigung für den ersten Bereich in der Liste. Der Mythos Mobil 1 lebt halt....
Bezieht man es knallhart auf den Punkt Preis-Leistung, muß man sich ehrlicherweise eingestehen, dass es mittlerweile für weniger Geld gleichwertige wenn nicht sogar bessere Öle auf dem Markt gibt. Siehe Platzierung in der Liste.

Ein Geheimtipp ist im übrigen das Motoröl aus den Regalen der Praktiker-Baumarktkette, mit dem Vertriebsnamen „High-Star“ . Kein Witz jetzt.
Hier wird hochwertiges Addinol-Öl aus der Leuna-Raffinerie unter einer Praktiker-Marke verkauft. In Bezug auf Preis-Leistung ist das High-Star-Öl der Gesamtsieger.
Wer es zudem im verkürzten Intervall einsetzt, kann nichts verkehrt machen.
Ich halte persönlich nicht viel von Motor-Talk. Aber dort gibt es 2 echt gute Themen zum Öl.
Zum einen den Thread zum Praktiker-Motoröl:
http://www.motor-talk.de/forum/billiges-…t-t1583458.html
Und zum anderen, ein wirklich sehr guter Thread zum Thema-Motoröl:
http://www.motor-talk.de/forum/welches-motoroel-t230315.html

Zu guter letzt noch eine Warnung:
Bitte NIEMALS ein 10w60 Öl in den VR6-Motor leeren. Hier macht man alles verkehrt was nur geht !!!


HINWEIS zur FAQ und Abstandserklärung:
Bei allen genannten Ölen ist VOR dem Einsatz auf die entsprechenden Herstellerfreigaben zu achten, da diese bei den unterschiedlichen Motoren, Einsatzzwecken und Einsatzdauer variieren können. A3Q übernimmt KEINE Verantwortung für eventuell später aufgetretene Schäden.

Die Angaben in diesem Bericht basieren auf unseren derzeitigen Kenntnissen und Erfahrungen. Sie befreien den Verarbeiter/Hersteller wegen der Fülle möglicher Einflüsse bei Verarbeitung und Anwendung nicht von eigenen Prüfungen und Versuchen.
Eine rechtlich verbindliche Zusicherung bestimmter Eigenschaften oder der Eignung für einen konkreten Einsatzzweck kann aus unseren Angaben nicht abgeleitet werden.
Etwaige Schutzrechte sowie bestehende Gesetze und Bestimmungen sind in eigener Verantwortung zu beachten.

Alle Erkenntnisse rund um Kettenlängung, Motoröle und den VR6-Motor selbst, könnt Ihr im Bericht nach lesen.
Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle

Fragen zur FAQ und den Motorölen können im Motoröl-Thread gestellt werden:
Welches Öl für den 3,2er?

Bezugsquellen vom Motoröl findet man hier:
Wo Mobil 1 Motorenöl kaufen??????

Literatur:
Öl-Weisheiten

Und zum Schluß eine Ölempfehlung für den Audi A3 3.2 VR6
Übersicht der Öle im Vergleich mit Tabelle

Hier die Ölfinder der verschiedenen Konzerne:
Ölfinder für den Audi A3

Addinol-Öle gelten als Saubermacher. Hier gibt es Details

Video: Die Geheimnisse des Öls entschlüsselt

Interaktives Spinnendiagramm von Lubrizol

Welches Motoröl für Audi TTRS und Audi RS3 ?

Amazon Buchtip: Ölkreislauf von Verbrennungsmotoren III [Broschiert]

Ratgeber: Audi / VW Ölfreigaben und Spezifikationen

Speziell für unsere 1.4 TSI-Freunde ist das Thema Öl WICHTIG!!!
VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

Und hier ein Video zum Nachdenken, zum Thema Viskositätsklasse und winterlicher Kaltstart

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Mitglieder sowie Nichtmitglieder von A3-quattro.de können hochwertige und zu empfehlende Öle im A3Q-Ölshop bestellen.

Infoseite: www.Oel-aus-Boehl.de
Shop: www.A3Q-Oelshop.de

(Aktueller Stand: 10-05-2011)

FAQ Motoröl

Das Thema Motoröl wurde in letzter Zeit immer stärker dominant, und es gibt derzeit sehr viele Threads, mit meist den gleichen Fragen, die alles unübersichtlich machen.


Vorab:
Das BESTE ÖL gibt es nicht. Es gibt allenfalls ein bestes Öl für einen bestimmten Motor, unter bestimmten Bedingungen wie dem jeweils individuellen Fahrprofil (Langstrecke/Kurzstrecke) und Fahrstil des Fahrers.

Hinzu kommt, ob man einen Dieselmotor oder Otto-Motor fährt. Diesel-Motoren sind recht unauffällig und fast anspruchslos. Man muss hier eigentlich nur auf wenige Punkte achten.
Hat er Pumpe-Düse-Technik oder ist er mit DPF ausgestattet. Für PD-Motoren gibt es spezielle Festintervall-Öle. Und für DPF-Fahrzeuge sollte man Aschearme Öle benutzen.

Die Benziner sind hingegen sehr empfindlich was das Öl anbelangt. Besonders die Generation ab so dem Jahre 2002/2003. Aber auch hier hängt das meiste an der Betriebsweise. Langstreckenfahrzeuge sind fast immer nicht so betroffen wie Kurzstreckenfahrer die hohe Anteile Kaltstarts haben. Vergleicht man die Verbrennungsprinzipien, kann man sagen, dass die alten MPI-Motoren weniger anfällig sind als turboaufgeladene FSI, bzw nur FSI und TSI.
Das liegt am Verbrennungsprinzip. TSI/FSI/TFSI neigen gerne zum Verkoken an den Ventilen, Thumbleblechen und Ein- /Auslassbereichen. MPI-Motoren kommt hier zu gute, dass es Saurohreinspritzer sind. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch gelangt vom Einlassbereich in den Zylinder indem es am Ventil vorbeistreift. Die im Kraftstoff enthaltenen Additive können angelagerte Verkrustungen somit lösen. Oder dem Sprit zugesetzte Additive wie Liqui Moly Benzin System Reiniger. Bei den Direkteinspritzern kommt der Sprit direkt in den Zylinder. Hier wirkt das zuvor beschriebene Reinigungsverfahren nicht, bzw nur ganz minimal. Es gibt nur kleine Überschneidungen in den Steuerzeiten, wo etwas Luft/Spritgemisch an die genannten Bereiche kommt.

Was lagert sich ab? Beim FSI entsteht viel Ruß. Der muss ausgestoßen werden. Hat man nun ein Öl mit einem ungünstigen Verdampfungsverlust vernebelt das Öl vom hochlaufenden Kolben mit dem Ruß und lagert sich ab. Zudem kann das Öl bei hoher Temperatur selbst verbacken. Ungünstige Verdampfungsverluste haben meist Longlifeöle.

Thema Longlifeöle. Da gibts verschiedene. Longlife Erste Generation waren 0w30 Öle. Die waren so schlecht, dass sie gut 2 Jahre später durch die Zweite Generation ersetzt wurden. Das waren dann 5w30er Öle. Hier gibt es wiederum verschiedene Öle innerhalb der SAE-Klasse 5w30. Ein 5w30-ÖL gleich welcher Eigenschaften ist übrigens immer ein Longlifeöl. Das schreibt die Norm so vor. Es kann nie ein 0w40 oder 5w40 Öl Longlifeigenschaften haben.

Typ A:
5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.
Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.

Typ B:
5w30 mit wieder normalem HTHS Wert

Typ C:
5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

Man hat nie den Idealzustand. Bei zuviel Additiven, hat man zuviel Asche. Das ist so. Also versucht man irgendeinen Spagat zu gehen, um beides zu erfüllen. Man hat aber nie einen optimalen Schutz, oder ganz wenig Asche.

Gutes Stichwort: Additive
Da gibts viele von. Wichtig sind vorallem die Schmutzlöser. Und die, welche den Dreck in der Schwebe halten, nur so kann man ihn beim Wechsel aus dem Motor bringen.
Ein frisch eingefülltes Öl was sehr lange nicht dunkel und schwarz wird, ist ein Zeichen für ein schlechtes Öl. Gutes Öl ist in der Regel nach kurzer Zeit schon wieder dreckig.

Dann gerade bei den Longlifeölen intressant, die Haltbarkeit. Sie müssen 2 bis 3 Jahre lagerfähig sein. Dann müssen sie noch max. 2J im Motor ihren Dienst verrichten. Das geht nicht einfach so. Hier brauchts weitere Additive, nämlich die Konservierer. Hier nimmt man meist Zink. Ist einfach, gut verfügbar und billig. Allerdings braucht man schon eine gute Menge. Was wieder den Nachteil hat, ab einem bestimmten Anteil neigt Zink, in Verbindung mit verschiedenen Zuständen und Spritsorten(meist verunreinigten) zur Schlammbildung.

Einige Öle neigen sehr stark zur Schlammbildung......
Andere Hersteller versuchen, mit anderen Additivpaketen die Haltbarkeit zu gewährleisten. Meist ist das teurer. Fuchs Öle haben kein Zink, bzw gibt es einige wenige Ausnahmen wo minimal Zink enthalten ist. Diese Lösung ist natürlich teuerer.

Bei den Festintervall Ölen ist eigentlich in der Regel auf nicht so vieles zu achten.
Sie sind meist bestimmt für einen bestimmten Einsatz. Generell darf man aber nicht länger das Öl im Motor lassen, als es die Spezifikation und Anforderung vorgibt. Beim VW-Konzern sind das max 12 Monate oder 15000km, je nachdem was zuerst eintrifft.

Kommen wir mal zu den Freigaben. Da gibts ja ganz viele. Und auch viele Fehler die man machen kann. Hauptfehler ist:

"Das Öl hat die Freigabe die meine Betriebsanleitung für das Intervall vorschreibt, also darf ich es einfüllen"

Falsch gedacht.
Es muß IMMER die Freigabe und die jeweils individuell für den Motortyp freigegebene SAE-Viskoklasse übereinstimmen.

Beispiel: Golf VI 1.2 TSI ab 2009
Vorgegeben die VW-Freigabe für Longlife-Benziner 504.00 oder die Festintervall Freigabe 502.00
504.00 ist klar das ist ein 5w30 ÖL was auch die 507.00 für die Diesel erfüllt.
Jetzt will ich den aber im Festintervall fahren. AHA... ein Kollege sagte das Mobil 1 New Life 0w40 sei gut. Also gekauft, weils ja die 502.00 Freigabe von VW hat.
ABER: Der Motor ist nur für zwei SAE-Viskoklassen freigegeben. Nämlich 5w30 und 5w40.
Keine Freigabe für 0w40.

Und sowas gibts oft. Ein Arbeitskollege hat ein Peugeot Cabrio, mit seltenem Motor der nur kurz gebaut wurde. Er darf NUR 5w40 fahren!!!!
Also passt da gut auf....

Frage: Woher weiss ich was für meinen Motor gefordert wird? Tja, das ist so ne SAche. In der Betriebsanleitung stehts meist nicht drin. Der Händler weiss das meist auch nicht. Am besten man wendet sich hier ans Internet oder einen kompetenten Schmierstoff- oder Ölhändler. Diese Leute haben Zugriff auf die Schmierstoffliste des UNITI-Verlages.

Dies ist ein Zusammenschluß der Ölindustrie und Mineralölhändler. Sie erstellen Listen wo jeder Motor gelistet ist.

http://www.uniti.de/uniti-gruppe/uniti-m…-gmbh/portrait/

http://www.uniti.de/cms/upload/pdf/Flyer…n_2011-2012.pdf

Was, wenn ich nun kein Longlife fahren möchte, und stattdessen lieber Festintervall?
Jeder Hersteller bietet Online-ÖLfinder an. Hier sind aber zu 99% nur Longlifeöle aufgeführt. Keine anderen für Festintervall. Darf ich also gar kein Festintervall fahren? Und warum sind nur Longlifeöle in den ÖLfindern, wo es doch Öle mit Freigaben fürs Festintervall gibt?

Diese Frage höre ich sehr oft.
Nun, diese Thematik ist mir vor Jahren schon aufgefallen als ich selbst noch wenig in der Materie war.
Erklärbar wurde es eigentlich erst, seit ich mehr oder weniger mich durch das Steuerkettenproblembedingt damit auseinandergesetzt habe.

Ölhersteller haben in aller Regel keine eigenen Datenbänke aller Fahrzeuge. Das kann man sich aufgrund des Arbeitsvolumen und Kosten nicht erlauben.
Vor vielen Jahren gab es darum Gremien der Minerölhersteller und Weiterverarbeiter, aus dessen sich ein Verband bildete.

UNITI
Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e.V.
http://www.uniti.de/

Dieser Verband nahm sich vieler Themen an. Auch den Datenbanken aller Fahrzeuge (PKW, LKW, Baumaschinen, Motorräder etc.)
Mit den Herstellern in Absprache erstellten Sie eine Datenbank. Mit jedem Jahr werden diese Datensätze aktualisiert und weiter gepflegt.
Es gibt sie elektronisch, oder als Broschüre. Welche auch kurz die Händler-Schmierstoff-Tabelle benannt wird.
Quasi die Bibel des ÖL-Händlers.
Jeder Motor in jedem PKW hat viele Möglichkeiten des Öl-Einsatzes. Hier wirklich jedes einzupflegen würde eine Wahnsinnsarbeit bedeuten.
Daher einigte man sich darauf die "gängigsten" Öle zu listen in den Ölfindern.
Und das sind derzeit bei den meisten Herstellern, bis auf wenige Ausnahmen eben diese sogenannten Longlifeöle.
Die 0w-30 und 5w-30 -Öle.

Die Firmen kaufen den Datensatz und stellen ihn auf ihrer Homepage unter den Suchbegriffen: Ölfinder, Öl-Tabelle etc. den Kunden zur Verfügung.
Das es immer der gleiche Datensatz ist, merkt man daran, dass gewisse Fehler zu Baujahren oder Modellbezeichnungen nicht nur beim Ölanbieter A vorkommt, sondern in gleicher fehlerhaften Weise beim Anbieter B und C.

Unser VR 6 3.2 Liter Motor hat hier ab und zu Abweichungen.

Aus diesem Grunde stehen meist nur Longlifeöle im Online-Ölfinder.
Nach Rücksprache mit Addinol, versprach man mir bei den Modellen von Audi und VW händisch beim nächsten Update auch alternative Öle für das Festintervall einzupflegen.

Andere Hersteller reagierten bis heute nicht auf mein Anschreiben diesbezüglich.

Intressant ist die Schriftausgabe der Uniti-Schmierstoffliste. Denn hier sind für jeden Motor nicht nur die Freigaben aufgeführt welche zu erfüllen sind, sondern auch in deren Abhängigkeit die Viskoklasse.
Nicht immer darf man ein Öl einfüllen und sich auf die Freigabe verlassen. Aber das schrieb ich ja oben schon.
Also immer genau vergewissern. Notfalls fragen.

Somit hätten wir das gröbste der Theorie hinter uns. Wer etwas tiefer einsteigen möchte dem empfehle ich den Ölratgeber mit den Ausführungen von Chris1985. Er geht etwas tiefer in Physik und Chemie der Öle ein.
F.A.Q. und Ratgeber zum Thema Motor-Öl

Die ganze Zeit über wurde nun von Freigaben, Spezifikationen etc. geredet. Zahlen und nichts als Zahlen. Aber was bedeuten die?

Hier eine kleine Übersicht:


Freigegebene Motorölnormen für PKW des VW-Konzern MIT und OHNE Long-Life-Service sowie DPF

Eindeutiger Hinweis auf ein Longlife-Fahrzeug ist die PR-Nummer: QG1
Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter haben das Kürzel: 7GG
Man findet diese Angaben auf dem Etikett in der Kofferraummulde, bzw im Bordbuch auf dem Aufkleber, welcher sich auf Seite 2 befindet.

Mit Einführung des Long-Life-Service sind für viele Volkswagen-Modelle längere Ölwechselintervalle möglich:


Benzinmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 km / max. 2 Jahre

Dieselmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 / 35000 / 50000 km (je nach Modell) / max. 2 Jahre

Einsatztermine für den Long-Life-Service sind:
- Golf IV / Bora / New Beetle / Passat ab KW 25/99
- Sharan, ab Modelljahr 01
- Pumpe-Düse-Diesel für obige Modelle ab Modelljahr 02
- Polo IV, Phaeton, Touareg, NBC, Touran, Golf V, Passat VI, Jetta mit Modell-Neueinsatz


mit Long-Life-Service (QG1)

- 504.00* (alternativ 503.00**) für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI; V6-, V8-Zylinder; VR5, VR6 ohne FSI)

- 504.00* (alternativ 503.01) für Benzinmotoren (R4 TSI, VR6 FSI, W8-, W12-Zylinder)

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF

- 506.01 (Passat-Motorkennbuchstabe: BGW --> , Sharan-Motorkennbuchstabe: BRT -->)

- 507.00* (alternativ 506.01***) für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) ohne DPF
- 506.01*** für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF


ohne Long-Life-Service (Festintervall)
- 504.00* oder 501.01/502.00 für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI, V6-, V8-Zylinder)

- 504.00* oder 502.00/505.01/503.01 für Benzinmotoren (R4 TSI, VR5, VR6, VR6 FSI, W8-, W-12 Zylinder)

- 507.00* oder 505.00/505.01 für Dieselmotoren ohne Pumpe-Düse

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF

- 505.01 für Pumpe-Düse-Diesel (3-, 4-Zylinder) ohne DPF

- 506.01*** für Dieselmotoren (R5- ,V10 TDI Pumpe-Düse mit und ohne DPF)

- 507.00* oder 506.00**/506.01*** für Lupo 3L TDI (Motorkennbuchstabe: ANY, AYZ)


LEGENDE:
* = Kombiprodukt: 504.00 / 507.00
** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00
*** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00 / 506.01
DPF = Diesel-Partikel-Filter



ACEA-Motorenöl-Klassifikationen (Europa)
Association des Constructeurs Européens d`Automobiles ist die Vereinigung von Fahrzeug- und Mineralölherstellern die u.a. Anforderungsprofile für Motorenöle erarbeiten. ACEA ist die Nachfolgevereinigung von CCMC, deren Klassifikationen CCMC D.., CCMC PD .. und CCMC G .. durch die ACEA-Klassifikationen abgelöst wurden.

Bisher gibt es folgende ACEA-Klassifikationen für Motorenöle:

Klasse A - Motorenöl für Ottomotoren in PKW
A 1, A 2, A 3, A 4 und A 5 mit unterschiedlich chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung für Benzinmotoren - auch mit Direkteinspritzung - mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl, die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Klasse B - Motorenöl für Dieselmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen
B 1, B 2, B 3, B 4 und B 5 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen und motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Klasse E - Motorenöl für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW
E 1 (inzwischen zurückgezogen), E 2, E 3, E 4 und E 5 mit gering unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und sehr unterschiedlichen motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, US-Performance und Leichtlaufcharakter. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Im Rahmen der kontinuierlichen Überarbeitung der ACEA-Klassifikationen wird es in 2005 einige grundlegende Neuerungen / Änderungen geben:

Für Motorenöle die in Dieselmotoren mit Partikel-Filter eingesetzt werden, wird für den Einsatz im PKW und im leichten Nutzfahrzeug die Klasse C eingeführt.

Klasse C - Motorenöl für Dieselmotoren mit Partikel-Filter
C 1, C 2 und C 3 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung. Klassifikation für Motorenöle mit neuer Additvtechnologie, längere flexible Ölwechselintervalle, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial.

Die Klassifikationen A und B werden zusammengelegt. Dies bedeutet eine Reduzierung der Anzahl an Klassifikationen von bisher 9 auf zunächst 4:

ACEA A1/B1
ACEA A3/B3
ACEA A3/B4
ACEA A5/B5

Die chemisch-/physikalischen Daten sowie die grundlegenden motorischen Anforderungen bleiben zunächst unverändert. Die Kombination der Klassifikation ACEA A2/B2 soll bis 2006 den Marktgegebenheiten angepasst werden; evtl. wird auf Global DLD 1 verwiesen.

Die Klassifikation E wird um E 6 - für Nutzfahrzeugöle in Motoren mit Partikel-Filter - erweitert, E 3 wird ersatzlos gestrichen, E 5 durch E 7 ersetzt. In allen Klassifikationen kommen mit Ausgabe xx-04 einige neue Motorentests zur Anwendung.

API-Motorenöl-Klassifikationen ( USA )
Das American Petroleum Institut erstellt u.a. Motorenöl-Klassifikationen mit folgender Nomenklatur:

API - S .. für Ottomotoren in PKW
API - C .. für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW

Der Anteil an Dieselmotoren in US-PKW ist gering, sodass keine entsprechende Klassifikation vorhanden ist. Zusätzlich zum Buchstaben S oder C wird dem Alphabet folgend ein Buchstabe oder eine Zahl genannt. Aktuell sind die Klassifikationen API SL und API CI-4. Diese Klassifikationen überdecken leistungsmäßig frühere Buchstaben-/Zahlenkombinationen weitgehend.
Neue Motoren, erweiterte Anforderungen an die Abgaswerte, weiter eingeschränkte Grenzwerte für die Motorentests führen dazu, das in den nächsten Jahren die Klassifikation API SM Gültigkeit erlangen wird.

Tja, nun sollte man in der Lage sein, sein Öl für sein privates Fahrprofil zu wählen.
Hier kommen dennoch immer wieder Fragen. Gerade auch wegen den vielen Motorschäden die es zur Zeit gibt. Sollte man noch kurz was dazu erwähnen.
Das Bekannte Problem der Steuerkettenlängung bei den VR6 3.2-L Motoren MPI und FSI ist verursacht durch den Gebrauch von Longlifeölen ( Castrol ow30 und 5w30) im Longlifeintervall IN VERBINDUNG MIT häufigen Kurzstrecken. Betroffene Fahrer sollten sich den Bericht dazu durchlesen:
http://www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR6_…_onlineVers.pdf

Bei vielen Kettenschäden von 1.2 und 1.4 sowie 1.6 und 2.0 Motoren ist dies auch der Fall. Auch hier nicht zu vergessen, IN VERBINDUNG MIT Kurzstreckenanteilen und Longlifeintervall.

Davon weggehend gibt es speziell bei den 1.4 Motoren weitere Probleme, die den Symptomen nach annähernd die gleichen Geräusche verursachen, hier aber von defekten Teilen des Steuerkettentriebes kommen. Die sind quasi schon fehlerbehaftet verbaut worden, und nicht erst durch Reaktionen des Öl geschädigt worden.

Würde man mich heute fragen was für Öle den ratsam sind, würde ich folgendes antworten.
Und das ist meine persönliche Meinung.

Das A und O sind kurze Intervalle.
Wer nicht viel Langstrecke fährt, sollte auf Festintervall gehen. Bei Vertretern mit 30000-40000km im Jahr macht das kein Sinn. Da sind die LL-Öle beste Wahl. Leute die viel Kurzstrecke fahren und Motoren mit Ketten haben sollten entweder wenns aufs Geld net ankommt 6 Monatsweise / 7500km wechseln (altes Audi-Intervall), oder sich in der Gegend 9-12 Monate und 10-15000km einpendeln.

Dieselfahrer mit DPF sollten wegen dem DPF 5w30-Öle Fahren mit besonders niedrigem Aschegehalt.
Diesel ohne DPF ebenso 5w30 oder ein gutes Festintervall-Öl was die Eignung für Pumpe-Düse-Motoren aufweist. Longlifeintervalle bei Dieseln sind eigentlich problemlos. Wer seinem Motor was gutes tun möchte sollte dennoch etwas früher wechseln.

Bei den Benzinern würde ich generell zu Kurzintervall raten mit Festintervallölen. Ausnahme wie oben geschrieben Vielfahrer. Kurzstreckenfahrer sollten darauf achten dass der TBN-Wert des Öl recht hoch ist. So in der Gegend 9-11. Leute die ihr Auto viel treten, oft flotte Etappen auf der Autobahn vollziehen, oder Rennstrecken fahren, sollten Wert auf einen hohen Viskoindex legen. Beim Normalfahrer würde ich die Viskoklasse 5w40 einer 0w40 vorziehen, aufgrund der auftretenden ÖLverdünnung. Hier sind die 5w40er etwas besser zum Schutz vor Verschleiss und Schmierfilmabrissen im Futter. Motoren die hochdrehen, stark heiss werden und oft getreten werden können ein 5w50 fahren. Hier bitte darauf achten dass meist die Garantie erlischt !!!!
Ein 5w30 im Festintervall ist auch nicht verkehrt. Jedoch sollte man bedenken dass diese Öle in der Regel nur eine TBN von 6-7 haben. Die TBN ist die Zahl die angibt wie groß die Reserve ist um saure Anteile die beim Verbrennungsvorgang entstehen (Blowby, Wasser- und Spriteintrag) zu neutralisieren. Festintervallöle kommen hier auf 9-11.
Meine Herstellerfavoriten sind Addinol, Fuchs, Mobil, Liqui Moly, meguin.

Ich hoffe ich hab alles wichtige zusammengeschrieben. Die Fragen werden bestimmt noch auftauchen denk ich. Aber ich denke es ist mal eine gute Stütze für die Wahl Eures Öles.


Achja, noch etwas.
Wichtig gerade bei den Turbomotoren ist natürlich gutes Warmfahren und Nachlaufenlassen vorm Abstellen des Motors. Nicht im kalten treten etc. , sollte man aber wissen, deshalb geh ich da nicht goß drauf ein, sondern stell Euch mal noch ein recht intressantes Video vor, bei dem man schön sieht wie sich bei Kälte die verschiedenen Viskoklassen verhalten.

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In Echt kommt hinzu, dass bereits einige Sekunden nach Motorstart die Lager schon gut 80°C haben, und dadurch das Öl doch schon etwas erwärmt ist, da wo es darauf ankommt.
Dennoch, ist es mal gut zu sehen, was die Ölpumpe leisten muss.


Gruß
Para