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Bratschlauch

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Thursday, 9. December 2010, 19:11

Quattro und Fahrsicherheit bei Schnee?

Da mein jetziger A3 mein erstes Auto mit Quattro ist hab ich mal eine Frage zu Thema Haldex und Schnee. Was ist der Unterschied zwischen einem "richtigen" Quattro im A4 oder A6 oder dem Quattroantrieb im A3 mit Haldex. Mir ist klar, daß bei Haldex die Hinterräder erst zuschalten wenn es vorne Schlupf gibt, beim Quattro mit Torsendifferential ist es permanent. Wie sieht es speziell im Winter bei Schnee in Kurven aus, wenn permanent alle 4 Räder angetrieben werden liegt der Wagen doch wesentlich besser in der Spur als mit einem Front oder Hecktriebler. Wie ist das bei einem Quattro mit Haldex, der verhält sich doch nicht viel anderen als ein Fronttriebler oder? Der Hinterradantrieb schaltet doch nur zu wenn der Wagen schon rutscht oder sehe ich das falsch?
Wer das hier liest hat Puschen an! :D

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Thursday, 9. December 2010, 19:40

Probier es aus, dann wirst du es schon merken. :D
AM BESTEN, fahr vorher einen Fronttriebler, Unterschied unverkennbar!!!! :thumbsup:
Was kostet die Welt,
und wann können sie liefern?



Wer ist dieser Tüv, von dem ihr alle redet???

Bratschlauch

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Thursday, 9. December 2010, 19:41

:rolleyes:
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Thursday, 9. December 2010, 20:26

Beim Bremsen macht es keinerlei Unterschied... :whistling: :P

Paramedic_LU

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Thursday, 9. December 2010, 20:35

quattro bietet echt tolle Vorteile

besseres Anfahren
besseres Kurvenverhalten
besseres Fahrfeeling
einfach drauftreten und vergessen :D
er wühlt sich fast überall durch
er kommt später in den Grenzbereich

ABER:
dadurch dass er später in Grenzbereich kommt, hat man auch schon verloren wenn der Fall eintritt. Merkt man bei FSTs. Wo man den Fronttriebler noch abfangen kann, ist der quattro verloren. Physik bleibt halt Physik.
Beim Bremsen bringt quattro nix. Da rutscht man genauso.
Ebenso Bergab. Da hat er das Fahrverhalten wie ein Fronttriebler.

Unterschied Haldex zu Torsen, da muss ein anderer ran. Da kenn ich mich nicht gut aus.

Hier ne Beschreibung zur Haldex:
Die Haldex-Technik

Und hier ein gutes Video was fast alle Deine Fragen beantwortet:


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Thursday, 9. December 2010, 20:42

@Para:

"Das Video ist nicht verfügbar"
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Paramedic_LU

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Thursday, 9. December 2010, 20:43

Dauert noch n paar Minuten. Das wird gerade verarbeitet... ;)
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Thursday, 9. December 2010, 20:47

Also nun mal meine Erfahrungen. Ich hatte vor dem A3q einen A4q. Der Torsen-quattro fährt sich speziell bei Schnee und Eis Hecklastiger, das heisst man kann einfacher driften. Der Haldex-quattro schiebt in Kurven mehr über die Vorderräder, wie ein reiner Fronttriebler. Beim Driften kommt es daher ab und an vor, dass der Wagen untersteuert, da die Hinterachse ja maximal 50% antreibt.

Im normalen Fahrbetrieb (ohne Driften usw.) merkst du den quattro mehr beim reinen Vorwärtsdrang und weniger oder kaum in Kurven. Man kommt aber ähnlich gut durch den Winter wie mit dem Torsen-System.



Gruss Jürgen
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Klaus_Z

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Thursday, 9. December 2010, 21:26

also ich hab beide varianten zuhause stehn und fahr auch mit beiden und es ist wie schon geschrieben
wurde beim driften mit dem A4 viel einfacher kurzer gasstoß und er kommt sofort quer
beim A3 dauert es spürbar länger bis er mal kommt is eben die zeit was er braucht bis er zuschaltet
(ich weis klingt jetzt wahnsinnig lange aber es ist schon spürbar... )

im alltag merkt man beim fahren eigentlich nur das der A4 deutlich heckbetonter ist (logisch) aber teilweise
find ich den A3 dadurch auch gutmütiger auf schnee weil die torsen-lösung ja immer hinten mitmischt rutscht
man auch ungewollt schneller (vl hab ich auch einfach nur schwere schuhe ^^)

in kurven ist der A3 meiner meinung nach einfacher zu handhaben da der A3 durch die haldexlösung berechenbarer ist er neigt meiner meinung nach sehr zum untersteuern (ausser man gibt im wirklich dann kommt er genauso wie A4 & co)
im gegensatz dazu ist der A4 finde ich "bissiger" beim abbiegen z.B. man biegt rechts ab gibt nur leicht gas und es kann schon sein das man leicht quer kommt...

beim der längsdynamik ist eigentlich nicht wirklich ein unterschied zu spüren nur das die torsen-allradler vl doch etwas früher anziehen da ja von anfang an 4 räder antreiben aber das merkt man nur wenn man wirklich gezielt drauf achtet

und ich bin immer wieder wenn es schneit froh einen quattro zu haben
ohne wär das wetter nicht halb so schön :D
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Paramedic_LU

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Thursday, 9. December 2010, 22:01

Das Video geht jetzt..
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Friday, 10. December 2010, 11:34

Hi,

meine Empfindungen sind, dass der A3 Quattro in Kurven sehr gut liegt, gerade das ESP regelt hier sehr gut. Ein Drift ist jederzeit kontrolliert mit eingeschaltetem ESP möglich.
Dazu langsam auf die Kurve zu fahren(90Grad Kurve), einlenken, kurzer Gasstoß bis der Popo rumkommt(ca 30-45Grad) dann regelt das ESP den Wagen ein und man ist durch die Kurve durch.
Anfahren geht sehr gut mit dem Quattro, gibt kaum Situationen in denen nichts mehr geht(z.B. vereiste Parkbucht mit angeschoben überfrorenen Schneehügeln).
Den Vergleich zum reinen Frontkratzer hab ich nicht. Mein Quattro lässt mich aber jeden Tag mit einem Lächeln beginnen und dafür bin ich sehr dankbar.
Kleiner Tipp(kam ja schon von anderen hier): beim Bremsen sind sie wieder alle gleich, nicht vergessen ;-)

Gruss

br403

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12

Friday, 10. December 2010, 14:19


im alltag merkt man beim fahren eigentlich nur das der A4 deutlich heckbetonter ist (logisch) aber teilweise
find ich den A3 dadurch auch gutmütiger auf schnee weil die torsen-lösung ja immer hinten mitmischt rutscht
man auch ungewollt schneller (vl hab ich auch einfach nur schwere schuhe ^^)

in kurven ist der A3 meiner meinung nach einfacher zu handhaben da der A3 durch die haldexlösung berechenbarer ist er neigt meiner meinung nach sehr zum untersteuern (ausser man gibt im wirklich dann kommt er genauso wie A4 & co)
im gegensatz dazu ist der A4 finde ich "bissiger" beim abbiegen z.B. man biegt rechts ab gibt nur leicht gas und es kann schon sein das man leicht quer kommt...

Kann ich bestätigen, mann muss schon den Gasfuß etwas zügeln sonst geht´s hinten weg (ESP ist eingeschaltet).

Bratschlauch

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Friday, 10. December 2010, 14:44

Naja, daß man mit Quattro (egal ob Torsen oder Haldex) beim Anfahren mehr Traktion hat ist klar, die allgemeinen Vorteile von Quattro kenn ich schon. Ich meinte ja speziell in Kurven, da ja wie gesagt die Hinterräder erst bei Schlupf eingreifen und das in Kurven ja was ganz anderes ist als beim Anfahren wo die Räder vorn kurz durchdrehen.
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Friday, 10. December 2010, 14:51

Am besten ein FST mitmachen und die Kreisbahn fahren....

Video
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Friday, 10. December 2010, 14:59

Du must jetzt aber keine Angst haben, dass in der Kurve auf einmal die Hinterachse zugeschaltet wird und du dann ganz plötzlich quer stehst oder so ähnlich. In den meisten Fällen merkt man gar nicht, wieviel Antrieb im Moment auf welcher Achse ist. Es kann ja max. bis zu 50% nach hinten geleitet werden. Muss ja aber nicht immer das Maximum sein.

Aber fahr doch einfach mal über ein paar verschneite Strassen, dann merkst du es selber.



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Friday, 10. December 2010, 15:02

Du must jetzt aber keine Angst haben, dass in der Kurve auf einmal die Hinterachse zugeschaltet wird und du dann ganz plötzlich quer stehst oder so ähnlich.

Nein, ich meinte grade ob die Hinterräder in Kurven auch "mitarbeiten" und den Wagen stabilisieren. Oder eben ob es in Kurven quasi ein reiner Fronttriebler ist?
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Friday, 10. December 2010, 15:57

Ich bin kein Fahrdynamikfachmann, aber mich würde mal exemplarisch wirklich fundiert gerechnet interessieren, was der Gewichtsunterschied zwischen einem Allradler und einem Fronttriebler mit der Haldex-Lösung ausmacht...zumindest beim TT war das ja schon ein Thema. Ich bin letztendlich beim 2.0T gelandet, weil der 3.2er mit Allrad satte ~200kg mehr Gewicht hatte. Und die hat man beim Fahren auf trockener Fahrbahn schon ganz gut gespürt. Ich denke einfach, dass es mit mehr Gewicht auch schneller zum Rutschen in Querrichtung kommen müsste, da heute eigentlich alle Fahrzeuge tendenziell mit untersteuernder Lenk- und Achsgeometrie ausgelegt werden. Hat dazu mal jemand konkrete Zahlen?

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Friday, 10. December 2010, 16:57

Kenn mich da auch net so aus, aber müßte es nicht am Ende von der Flächenpressung abhängen?
Also der Kraft die auf die Reifenfläche trifft, welche Strassenkontakt hat? Und von der Reibzahl.
Ich würd sagen wenn die Aufstandsfläche gleich ist, aber 50 Kilo (4x50 pro Rad beim 3,2, weil 200kilo Schwerer) mehr auf diese Fläche drücken, müßte er doch eigentlich besser haften, also Grip haben. Dass er dadurch mehr Widerstand und Verbrauch ist dann was anderes.
Aber das wäre jetzt meine Überlegung zum Thema
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Friday, 10. December 2010, 18:09

Kenn mich da auch net so aus, aber müßte es nicht am Ende von der Flächenpressung abhängen?
Also der Kraft die auf die Reifenfläche trifft, welche Strassenkontakt hat? Und von der Reibzahl.
Ich würd sagen wenn die Aufstandsfläche gleich ist, aber 50 Kilo (4x50 pro Rad beim 3,2, weil 200kilo Schwerer) mehr auf diese Fläche drücken, müßte er doch eigentlich besser haften, also Grip haben. Dass er dadurch mehr Widerstand und Verbrauch ist dann was anderes.
Aber das wäre jetzt meine Überlegung zum Thema

Ist so eine Sache...es gibt für die Haftung des Reifens den sog. Kamm'schen Kreis bzw. streng genommen muss man das in den 3-dimensionalen Raum zum Kamm'schen Kegel erweitern. In dem Diagramm kannst Du sehen, bei welchem Verhältnis von Quer- zu Längskraft noch die Schlupfgrenze eingehalten wird. Daher ist es auch so, dass man, wenn man über die Seite rutscht, z.B. bei Kurvenfahrten, eher das Lenkrad leicht wieder öffnet und vom Gas geht, weil dann mehr Kraft in Längsrichtugn abgeführt werden kann und durch die Verlangsamung wieder mehr Querkraftreserve des Reifens zur Verfügung steht. Hat beim FST prima funktioniert.
Natürlich ist die Reifenlast ein Parameter, der auch auf die maximal übertragbaren Kräfte wirkt, aber umgekehrt wird ja auch daraus wieder ein Schuh, weil man wesentlich mehr träge Masse rumwuchten muss. Da stellt sich eben die Frage, wie das gegeneinander wirkt.
Jeder kennt ja den Effekt, dass ein leichtes Fahrzeug mit breiten Reifen schneller aufschwimmt, aber wenn es leichter ist, bringt es bei der Kurvenfahrt auch weniger Last auf den Reifen, in dem Sinne muss eben auch weniger Querkraft aufgebaut werden -> der Reifen kann mehr Geschwindigkeit ohne zu rutschen aufbauen, weil das leichtere Auto ja dann auch schneller sein muss, damit genug Massenkraft auf den Reifen wirkt, um ihn über den Grenzbereich zu belasten. Ganz getreu dem Satz F=m*a
Und ich bin mir auch nicht so sicher, ob hier Flächenpressung ein Thema ist, weil Reibung ist z.B. ein flächenunabhängiger Parameter. Es gilt schlicht FR=µ*FN, also die Reibkraft (=Querkraft) ist gleich der Normalkraft (=dyn. Radlast) mal dem Reibkoeffizienten. Das heisst also, wenn ich mit einem Fahrzeug mit höherem Schwerpunkt, schmalerer Spur oder höherem Gewicht fahre, erzeuge ich mehr Normalkraft, damit auch mehr Querkraft und dann wird es eben fraglich, ob der Reifen das zusammen mit der Oberfläche, also der Strasse noch packt. Sorum ist da ja die Argumentationskette. Nicht vom Reifen aus.

Sorry,noch ein Edit...natürlich ist das jetzt noch ein vereinfachter und stellenweise idealisierter Blick auf die physikalischen Verhältnisse, aber das, was der sog. Reifenlatsch, also die eigentliche, reale und dynamische Kontaktfläche da macht, das ist ziemlich hohe Physik und Mechanik...

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »JarodRussell« (10. December 2010, 18:13)


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Friday, 10. December 2010, 19:03

Ich bin kein Fahrdynamikfachmann, aber mich würde mal exemplarisch wirklich fundiert gerechnet interessieren, was der Gewichtsunterschied zwischen einem Allradler und einem Fronttriebler mit der Haldex-Lösung ausmacht...zumindest beim TT war das ja schon ein Thema. Ich bin letztendlich beim 2.0T gelandet, weil der 3.2er mit Allrad satte ~200kg mehr Gewicht hatte. Und die hat man beim Fahren auf trockener Fahrbahn schon ganz gut gespürt. Ich denke einfach, dass es mit mehr Gewicht auch schneller zum Rutschen in Querrichtung kommen müsste, da heute eigentlich alle Fahrzeuge tendenziell mit untersteuernder Lenk- und Achsgeometrie ausgelegt werden. Hat dazu mal jemand konkrete Zahlen?

Es sind 100-150 Kg, die der Allradantrieb mehr wiegt bei gleichem Motor. Die 200 Kg kommen wohl durch den Unterschied 4 <-> 6 Zylinder.
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