Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Probier es aus, dann wirst du es schon merken.
AM BESTEN, fahr vorher einen Fronttriebler, Unterschied unverkennbar!!!!

Beim Bremsen macht es keinerlei Unterschied...

quattro bietet echt tolle Vorteile

besseres Anfahren
besseres Kurvenverhalten
besseres Fahrfeeling
einfach drauftreten und vergessen
er wühlt sich fast überall durch
er kommt später in den Grenzbereich

ABER:
dadurch dass er später in Grenzbereich kommt, hat man auch schon verloren wenn der Fall eintritt. Merkt man bei FSTs. Wo man den Fronttriebler noch abfangen kann, ist der quattro verloren. Physik bleibt halt Physik.
Beim Bremsen bringt quattro nix. Da rutscht man genauso.
Ebenso Bergab. Da hat er das Fahrverhalten wie ein Fronttriebler.

Unterschied Haldex zu Torsen, da muss ein anderer ran. Da kenn ich mich nicht gut aus.

Hier ne Beschreibung zur Haldex:
Die Haldex-Technik

Und hier ein gutes Video was fast alle Deine Fragen beantwortet:

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@Para:

"Das Video ist nicht verfügbar"

Dauert noch n paar Minuten. Das wird gerade verarbeitet...

Also nun mal meine Erfahrungen. Ich hatte vor dem A3q einen A4q. Der Torsen-quattro fährt sich speziell bei Schnee und Eis Hecklastiger, das heisst man kann einfacher driften. Der Haldex-quattro schiebt in Kurven mehr über die Vorderräder, wie ein reiner Fronttriebler. Beim Driften kommt es daher ab und an vor, dass der Wagen untersteuert, da die Hinterachse ja maximal 50% antreibt.

Im normalen Fahrbetrieb (ohne Driften usw.) merkst du den quattro mehr beim reinen Vorwärtsdrang und weniger oder kaum in Kurven. Man kommt aber ähnlich gut durch den Winter wie mit dem Torsen-System.



Gruss Jürgen

also ich hab beide varianten zuhause stehn und fahr auch mit beiden und es ist wie schon geschrieben
wurde beim driften mit dem A4 viel einfacher kurzer gasstoß und er kommt sofort quer
beim A3 dauert es spürbar länger bis er mal kommt is eben die zeit was er braucht bis er zuschaltet
(ich weis klingt jetzt wahnsinnig lange aber es ist schon spürbar... )

im alltag merkt man beim fahren eigentlich nur das der A4 deutlich heckbetonter ist (logisch) aber teilweise
find ich den A3 dadurch auch gutmütiger auf schnee weil die torsen-lösung ja immer hinten mitmischt rutscht
man auch ungewollt schneller (vl hab ich auch einfach nur schwere schuhe )

in kurven ist der A3 meiner meinung nach einfacher zu handhaben da der A3 durch die haldexlösung berechenbarer ist er neigt meiner meinung nach sehr zum untersteuern (ausser man gibt im wirklich dann kommt er genauso wie A4 & co)
im gegensatz dazu ist der A4 finde ich "bissiger" beim abbiegen z.B. man biegt rechts ab gibt nur leicht gas und es kann schon sein das man leicht quer kommt...

beim der längsdynamik ist eigentlich nicht wirklich ein unterschied zu spüren nur das die torsen-allradler vl doch etwas früher anziehen da ja von anfang an 4 räder antreiben aber das merkt man nur wenn man wirklich gezielt drauf achtet

und ich bin immer wieder wenn es schneit froh einen quattro zu haben
ohne wär das wetter nicht halb so schön

Das Video geht jetzt..

Zitat von »Klaus_Z«

im alltag merkt man beim fahren eigentlich nur das der A4 deutlich heckbetonter ist (logisch) aber teilweise
find ich den A3 dadurch auch gutmütiger auf schnee weil die torsen-lösung ja immer hinten mitmischt rutscht
man auch ungewollt schneller (vl hab ich auch einfach nur schwere schuhe )

in kurven ist der A3 meiner meinung nach einfacher zu handhaben da der A3 durch die haldexlösung berechenbarer ist er neigt meiner meinung nach sehr zum untersteuern (ausser man gibt im wirklich dann kommt er genauso wie A4 & co)
im gegensatz dazu ist der A4 finde ich "bissiger" beim abbiegen z.B. man biegt rechts ab gibt nur leicht gas und es kann schon sein das man leicht quer kommt...

Kann ich bestätigen, mann muss schon den Gasfuß etwas zügeln sonst geht´s hinten weg (ESP ist eingeschaltet).

Am besten ein FST mitmachen und die Kreisbahn fahren....

Video

Du must jetzt aber keine Angst haben, dass in der Kurve auf einmal die Hinterachse zugeschaltet wird und du dann ganz plötzlich quer stehst oder so ähnlich. In den meisten Fällen merkt man gar nicht, wieviel Antrieb im Moment auf welcher Achse ist. Es kann ja max. bis zu 50% nach hinten geleitet werden. Muss ja aber nicht immer das Maximum sein.

Aber fahr doch einfach mal über ein paar verschneite Strassen, dann merkst du es selber.



Gruss Jürgen

Ich bin kein Fahrdynamikfachmann, aber mich würde mal exemplarisch wirklich fundiert gerechnet interessieren, was der Gewichtsunterschied zwischen einem Allradler und einem Fronttriebler mit der Haldex-Lösung ausmacht...zumindest beim TT war das ja schon ein Thema. Ich bin letztendlich beim 2.0T gelandet, weil der 3.2er mit Allrad satte ~200kg mehr Gewicht hatte. Und die hat man beim Fahren auf trockener Fahrbahn schon ganz gut gespürt. Ich denke einfach, dass es mit mehr Gewicht auch schneller zum Rutschen in Querrichtung kommen müsste, da heute eigentlich alle Fahrzeuge tendenziell mit untersteuernder Lenk- und Achsgeometrie ausgelegt werden. Hat dazu mal jemand konkrete Zahlen?

Kenn mich da auch net so aus, aber müßte es nicht am Ende von der Flächenpressung abhängen?
Also der Kraft die auf die Reifenfläche trifft, welche Strassenkontakt hat? Und von der Reibzahl.
Ich würd sagen wenn die Aufstandsfläche gleich ist, aber 50 Kilo (4x50 pro Rad beim 3,2, weil 200kilo Schwerer) mehr auf diese Fläche drücken, müßte er doch eigentlich besser haften, also Grip haben. Dass er dadurch mehr Widerstand und Verbrauch ist dann was anderes.
Aber das wäre jetzt meine Überlegung zum Thema

Zitat von »Paramedic_LU«

Kenn mich da auch net so aus, aber müßte es nicht am Ende von der Flächenpressung abhängen?
Also der Kraft die auf die Reifenfläche trifft, welche Strassenkontakt hat? Und von der Reibzahl.
Ich würd sagen wenn die Aufstandsfläche gleich ist, aber 50 Kilo (4x50 pro Rad beim 3,2, weil 200kilo Schwerer) mehr auf diese Fläche drücken, müßte er doch eigentlich besser haften, also Grip haben. Dass er dadurch mehr Widerstand und Verbrauch ist dann was anderes.
Aber das wäre jetzt meine Überlegung zum Thema

Ist so eine Sache...es gibt für die Haftung des Reifens den sog. Kamm'schen Kreis bzw. streng genommen muss man das in den 3-dimensionalen Raum zum Kamm'schen Kegel erweitern. In dem Diagramm kannst Du sehen, bei welchem Verhältnis von Quer- zu Längskraft noch die Schlupfgrenze eingehalten wird. Daher ist es auch so, dass man, wenn man über die Seite rutscht, z.B. bei Kurvenfahrten, eher das Lenkrad leicht wieder öffnet und vom Gas geht, weil dann mehr Kraft in Längsrichtugn abgeführt werden kann und durch die Verlangsamung wieder mehr Querkraftreserve des Reifens zur Verfügung steht. Hat beim FST prima funktioniert.
Natürlich ist die Reifenlast ein Parameter, der auch auf die maximal übertragbaren Kräfte wirkt, aber umgekehrt wird ja auch daraus wieder ein Schuh, weil man wesentlich mehr träge Masse rumwuchten muss. Da stellt sich eben die Frage, wie das gegeneinander wirkt.
Jeder kennt ja den Effekt, dass ein leichtes Fahrzeug mit breiten Reifen schneller aufschwimmt, aber wenn es leichter ist, bringt es bei der Kurvenfahrt auch weniger Last auf den Reifen, in dem Sinne muss eben auch weniger Querkraft aufgebaut werden -> der Reifen kann mehr Geschwindigkeit ohne zu rutschen aufbauen, weil das leichtere Auto ja dann auch schneller sein muss, damit genug Massenkraft auf den Reifen wirkt, um ihn über den Grenzbereich zu belasten. Ganz getreu dem Satz F=m*a
Und ich bin mir auch nicht so sicher, ob hier Flächenpressung ein Thema ist, weil Reibung ist z.B. ein flächenunabhängiger Parameter. Es gilt schlicht FR=µ*FN, also die Reibkraft (=Querkraft) ist gleich der Normalkraft (=dyn. Radlast) mal dem Reibkoeffizienten. Das heisst also, wenn ich mit einem Fahrzeug mit höherem Schwerpunkt, schmalerer Spur oder höherem Gewicht fahre, erzeuge ich mehr Normalkraft, damit auch mehr Querkraft und dann wird es eben fraglich, ob der Reifen das zusammen mit der Oberfläche, also der Strasse noch packt. Sorum ist da ja die Argumentationskette. Nicht vom Reifen aus.

Sorry,noch ein Edit...natürlich ist das jetzt noch ein vereinfachter und stellenweise idealisierter Blick auf die physikalischen Verhältnisse, aber das, was der sog. Reifenlatsch, also die eigentliche, reale und dynamische Kontaktfläche da macht, das ist ziemlich hohe Physik und Mechanik...